piechocinski

Prywatyzacja DB. Został utworzony holding o nazwie DB AG w którym 100 udziałowcem jest państwo. DB AG zarządza infrastrukturą kolejową (szyny, dworce, energia) i pozostanie nadal w rękach państwa. DB AG utworzyło spółkę DB ML AG (Mobility Logistic), która wejdzie na giełdę jeszcze w tym roku, gdzie zostanie sprzedanych 24,9% jej udziałów. Aktualnie opracowywana jest umowa udziałowa (Beteiligungsvetrag), która będzie określała m.in. prawa i obowiązki partnerów (rząd i DB). Zdaniem wysokich przedstawicieli Rządu Niemieckiego nowymi akcjonariuszami DB będą fundusze emerytalne, indywidualni nabywcy oraz pracownicy DB. W przypadku gdyby zainteresowanie akcjami pojawiło się wśród zagranicznych inwestorów np. kolei rosyjskich rozważa się możliwość sprzedaży do 3-4%, co oznacza brak realnego wpływu na zarządzanie spółką. Decyzja rady nadzorczej DB AG wskazuje na datę 5 listopada jako dzień wprowadzenia DB ML AG na giełdę. Ww. spółka zostanie wpisana do rejestru handlowego 2 czerwca br.. 30 maja odbędzie się jeszcze debata w Bundestagu na temat prywatyzacji DB(Rząd Niemiec nie potrzebuje decyzji Bundestagu, ponieważ chodzi wyłącznie o częściową prywatyzację DB. ), ale zarówno przedstawiciele Federalnego Ministerstwa jak i DB uznają sprawę sprzedaży 24,5% udziałów DB ML AG jako zdecydowaną. Zdaniem zarządu DB AG 20% udziałów znajdzie się w rękach nabywców instytucjonalnych, dalsze 4,9% trafi do indywidualnych nabywców, w tym w niewielkim stopniu do pracowników DB. Dokładny podział akcji jest aktualnie przedmiotem tzw. umowy udziałowej (Beteiligungsbeitrag) negocjowanej pomiędzy DB, Ministerstwami Finansów i Transportu oraz 4 bankami, które są doradcami prywatyzacyjnymi. W ciągu najbliższych dni powinny się ukazać informację dot. sposobu podziału akcji. Rząd Niemiecki spodziewa się wpływów ze sprzedaży do wysokości 8 mld Euro, (eksperci uznają za zbyt wysoką). 1/3 wpływów z prywatyzacji zostanie przekazana do budżetu, 1/3 zostanie przeznaczona na modernizacje infrastruktury kolejowej, pozostałe 1/3 zasili kapitałowo DB AG. W prasie niemieckiej ukazały się również informacje o zainteresowaniu rosyjskich kolei(RZD) nabyciem akcji DB ML AG. Poinformował o tym szef kolei rosyjskich Jakunin na odbywającym się forum kolejowym w Soczi. Jakunin wskazał na dotychczasową bliską współpracę z DB. Obecny na forum szef kolei niemieckich Mehdorn stwierdził, ze jest otwarty na propozycję rosyjską. DB jest z kolei zainteresowana nabyciem udziałów w kolejach rosyjskich, w Transcontainer i nowotworzonej spółce logistycznej RZD. Stwierdził jednak, że o tym kto nabędzie udziały zarówno w RFN jak i Rosji zadecydują rządy, bo to one są 100% właścicielami. Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury http://WWW.piechocinski .pl [email protected]

Sama specustawa wiosny na drogach nie uczyni Po 2 Kongresach ( Kongres Transportu Drogowego i TSL we Frankfurcie ) wracam już do „ pracy krajowej”. Rozpocząłem od zaległych lektur i tu niespodzianka o której już pisałem ale należy nam się wszystkim uporządkowanie tematu. Mówię o słynnej konferencji Kempy i Kraczkowskiego o wyższości 11 nad 5 ( w kilometrach ) i zabawnej jej kontynuacji następnego dnia w prasie kiedy to okazało się ,ze w żaden sposób Pis-owscy posłowie nie potrafili wyjaśnić jakie to odcinki autostrad i kiedy zostały wybudowane /oddane do użytku za czasów rządów swojej Matki Partii. Groteskowo zabawnie i smutnie brzmiały wyjaśnienia szczególnie Kraczkowskiego dla bodajże Dziennika ,ze dane to otrzymał od biura prasowego a Pan Poseł robił tyko za pośrednika w przekazaniu dobijających Rząd info. Nie dziwcie się więc ,ze w telefonicznym komentarzu nazwałem taką postawę „żenada” i apelowałem do Pis aby takich sprawach wypowiadali się ich wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury-mniej wtedy będzie zjadliwej niekompetencji a więcej powagi i merytoryki. W następstwie tej konferencji wszyscy dziennikarze rzucili się ustalać kto, kiedy i ile tych autostrad nabudował. Im większy wkładali wysiłek w tych poszukiwaniach tym bardziej wszystko stawało się niejasne bowiem kolejne ekipy w pogoni za medialnym sukcesem trochę żeby użyć najmniej dosadnego określenia kombinowały w sprawozdawczości często licząc ( jak to zrobiła ekipa Pis) dwa razy te same kilometry. Aby więc przeciąć te spekulacje i manipulacje w rachunkach podaję, ze za Pis oddano do użytku: -A2 Konin Stryków 103 kilometry wybudowane za czasów ministra Opawskiego de facto gotowy odcinek jesienią 2005 oddano do użytku w 2006 bowiem GDDKiA nie chciała mieć w utrzymaniu ( a to sporo kosztuje zimą i wiosną ) wybudowanej trasy -A18 70 kilometrów uwaga jednej jezdni jeśli dobrze pamiętam północnej -A6 8 kilometrów A4 Wrocław Krzywa 92 kilometrów choć za czasów Pis wybudowano mało , większość została oddana do użytku wcześniej i toczył się na niej ruch, kontrakt jednak składał się z podetapów w związku z tym formalne oddanie całej trasy nastąpiło za czasów Pis. Poselskim krytykantom pod rozwagę podsuwam powyższe zdania bowiem jak się w krytyce pojedzie po bandzie to znając polską politykę z myśliwego można szybko stać się zwierzyną i potem w np. Teraz My przychodzi tłumaczyć się z własnych słów rzuconych nieopatrznie i nieodpowiedzialnie w kampanii jak to teraz przychodzi choćby sympatycznemu Tadeuszowi Jarmuziewiczowi , któremu długo jeszcze będą pamiętać oskarżenia jak to Pis nie budując dróg moralnie winny jest śmierci kilku tysięcy Polaków . Rząd przyjął wczoraj zmianę specustawy drogowej. Ostrożnie z tą euforią ,ze to załatwia sprawę i zaraz inwestycje drogowe ruszą z kopyta. To tylko jeden ważny element większej całości. Prawny Pakiet inwestycyjny to nie tylko specustawa, obok prawa ważna jest wydolność postępowania administracyjnego, sprawne rozpatrywanie protestów ,wykupy gruntów, płynność finansowa procesu i wydolność samego rynku biur projektowych i wykonawstwa. Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury [email protected] http://WWW.piechocinski.pl

Śląski Zakład Przewozów Regionalnych, jako największy z 15 zakładów PR w Polsce wykonuje kolejowe przewozy pasażerskie na terenie województwa śląskiego. Każdego dnia po 1212 km torów województwa śląskiego kursuje 629 pociągów Spółki Przewozy Regionalne, w tym 524 regionalne i 105 międzywojewódzkich (2 miejsce po województwie mazowieckim). Odprawę podróżnych prowadzi na 60 stacjach, 14 przystankach osobowych na których prowadzona jest sprzedaż biletów i 188 punktach nieobsadzonych. Tabor t: • 194 elektryczne zespoły trakcyjne ( w tym 21 zmodernizowanych ze środków SPOT) - średni wiek - 30 lat , najstarsze - 42 lata. • 302 wagonów ( w tym 5 zmodernizowanych ze środków SPOT) - średni wiek 24 lat, najstarsze 30 lat. • 1 autobus szynowy ( będący własnością samorządu), Tabor pasażerski jest obrządzany na grupach postojowych w Katowicach, Częstochowie, Gliwicach i Bielsku-Białej. W ubiegłym roku w Polsce, po raz pierwszy od kilkunastu lat, wzrosła liczba podróżujących koleją. W podróż z Przewozami Regionalnymi w Polsce wybrało się ponad 157mln podróżnych ( 157 005 925) z czego 15% czyli ponad 23 mln (23 282 618) stanowili podróżni na Śląsku. Pociągami regionalnymi na Śląsku podróżuje codziennie ponad 63 tys. pasażerów. 19 października 2007r. Samorząd Województwa Śląskiego i spółka PKP Przewozy Regionalne podpisały 5 - letnią umowę ramową na świadczenie usług publicznych w zakresie wykonywania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich na obszarze województwa śląskiego na okres od 1 stycznia 2008r. do 31 grudnia 2012r. Dokument ten zapewnia dofinansowanie regionalnych przewozów kolejowych na terenie województwa kwotą 510 mln zł. To pierwsza w kraju umowa pomiędzy Samorządem i Przewoźnikiem, zawarta na tak długi okres. Dzięki temu realizując szczegółową umowę roczną: • 31 stycznia reaktywowano ruch pasażerski na trasie Gliwice – Bytom, uruchamiając 42 pociągi (co 30 minut w szczycie i co godzinę poza szczytem) z 20 minutowym czasem przejazdu i specjalny promocyjny cennik biletów; • od 1 września uruchomione zostaną 92 pociągi na trasie Katowice – Tychy Miasto (co 20 minut w szczycie i co pół godziny poza szczytem); • trwają wspólne prace nad specjalną ofertą aglomeracyjną w województwie śląskim. Obszar regionu będzie podzielony na trzy strefy czasowe, w których pasażerowie, po promocyjnych cenach biletów jednorazowych i miesięcznych, będą podróżowali pociągami osobowymi i pospiesznymi. Oferta będzie uwzględniała wszystkie ulgi ustawowe. Śląski Zakład Przewozów Regionalnych w Katowicach stale współpracuje z Urzędem Marszałkowskim, Samorządami lokalnymi, KZK GOP, PKP PLK w projektach mających na celu integrację systemów transportowych w przewozach pasażerskich województwa śląskiego: 1. Wprowadzenie z KZK GOP wspólnej oferty taryfowej PTA (pociąg, tramwaj, autobus) dla aglomeracji śląskiej z docelowym wprowadzeniem biletu elektronicznego lub karty miejskiej – całość projektu prowadzi KZK GOP. 2. Przygotowanie drugiego etapu projektu Szybkiej Kolei Miejskiej Tychy Miasto – Katowice mającego na celu przedłużenie trasy do Sosnowca i Dąbrowy Górniczej – dodatkowo projekt obejmuje wspólny bilet kolejowo – trolejbusowo - autobusowy. 3. Uczestniczenie w programie uruchomienia połączenia kolejowego do lotniska w Pyrzowicach przy współpracy z Urzędem Marszałkowskim i Samorządami Lokalnymi. Z informacji PKP PR

Małej wiary co niektórzy...zanosi się ,ze od nowego rozkładu jazdy pełną odpowiedzialność za przewozy regionalne wezmą na siebie samorządy wojewódzkie..Na dzisiaj organizują przewozy i zamawiaja określoną liczbę połączeń.W nowej sytuacji bęą też udziałowcami oddłużonej spółki Przewozy Regionalne a wiec będą miały nie tylko wpływ na wybór przewoznika ale też na jego wnętrze

Kluby sejmowe za oddłużeniem PKP Przewozy Regionalne W czwartek Sejm przeprowadził drugie czytanie projektu nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe". Podczas debaty swoje poparcie dla rządowego projektu zapowiedzieli przedstawiciele klubów: PO, PiS, PSL oraz LiD. Zgodnie z przepisami unijnymi firmy kolejowe świadczące pasażerskie usługi przewozowe mogą otrzymać rekompensaty z tytułu poniesionych strat. Po restrukturyzacji udziały spółki PKP Przewozy Regionalne trafią do samorządów. Nowe przepisy przewidują dotację dla PKP Przewozy Regionalne ze Skarbu Państwa w wysokości 2,16 mld zł. Pieniądze te zostaną przekazane w kilku transzach. W trakcie prac nad projektem w komisjach, posłowie (Janusz Piechociński) zaproponowali m.in. zmiany i przesunięcia terminów oraz wysokości transz. Rząd proponował, by 1 mld 383 mln zł z ponad 2 mld dotacji dla PKP Przewozy Regionalne zostało przekazane do końca roku 2008, 477 mln zł do 30 listopada 2009 roku, a 300 mln zł do końca 2011 roku. Komisje sejmowe przyjęły natomiast, że 500 mln zł ma być przekazane do 30 czerwca, 883 mln zł do 30 listopada 2008 roku, a 777 mln zł do 30 czerwca 2009 roku. Elżbieta Pierzchała (PO) złożyła w czwartek poprawkę, zgodnie z którą 500 mln zł ma być wpłacone później, czyli do końca lipca 2008 roku. Ma to ułatwić rządowi wypłatę pieniędzy ze względu na skumulowane obciążenia budżetu w maju ze względu na termin płatności składki polskiej do bu dżetu UE. Sejm odesłał w czwartek do dwóch komisji projekt poprawki do ustawy o oddłużeniu PKP Przewozy Regionalne i zrekompensowaniu spółce ponad 2 mld zł strat, jakie poniosła w latach 2001-2004 celem zaopiniowania. W piątek rano na połączonym posiedzeniu Komisji Skarbu i Infrastruktury zaopiniowano poprawkę pozytywnie. Głosowanie poprawki i całej ustawy na kolejnym posiedzeniu Sejmu. Projekt zakłada również, że Skarb Państwa udzieli PKP SA 1,86 mld zł pożyczki. Pieniądze zostaną przekazane PKP Polskim Liniom Kolejowym na prace związane z modernizacją i rozbudową infrastruktury. Pożyczka będzie spłacona m.in. udziałami spółki PKP Przewozy Regionalne. Komisje przyjęły propozycję rządową, by 1 mld 383 mln zł z tej pożyczki było przekazane do 30 września 2008 roku, a 477 mln zł do końca września 2009 roku.

no cóż pogadaj z samorzadowcami z Sejmiku aby uruchomili taki program pozdrawiam jp

Rozwój sieci lotniczej na EURO 1. Rozwój infrastruktury Państwowego Organu Zarządzania ruchem lotniczym - orientacyjny koszt całkowity projektu – 357 mln - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 304 mln - przewidywany okres realizacji 2007 -2015 - miejsce realizacji – obiekty na terenie całego kraju - instytucja odpowiedzialna za realizację – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Projekt ma oddziaływanie w skali ponadregionalnej i krajowej, ważny z punktu widzenia EURO 2012 dla wszystkich portów lotniczych w zakresie zwiększenia ich przepustowości. 2. Port Lotniczy w Gdańsku Budowa drugiego terminalu pasażerskiego w raz z infrastrukturą oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej – orientacyjny koszt całkowity – 149 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 74,7 mln - przewidywany okres realizacji 2009 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – Port Lotniczy Gdańsk 3. Port Lotniczy w Gdańsku – modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside – orientacyjny koszt całkowity – 116 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 58 mln - przewidywany okres realizacji 2009 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – Port Lotniczy Gdańsk 4. Port Lotniczy w Katowicach - – modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej – orientacyjny koszt całkowity – 179 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 90 mln - przewidywany okres realizacji 2009 -2014 - instytucja odpowiedzialna za realizację – GTL S.A. 5. Port Lotniczy w Katowicach – budowa nowego terminalu pasażerskiego C wraz z niezbędna infrastrukturą - etap I: – orientacyjny koszt całkowity – 135 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 68 mln - przewidywany okres realizacji 2010 -2012 - instytucja odpowiedzialna za realizację – GTL S.A. 6. Port Lotniczy w Krakowie – rozbudowa istniejącego terminalu pasażerskiego – orientacyjny koszt całkowity – 184 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 92 mln - przewidywany okres realizacji 2009 -2010 - instytucja odpowiedzialna za realizację – MPL Kraków - Balice 7,. Port Lotniczy w Krakowie – rozbudowa istniejącej infrastruktury lotniskowej – orientacyjny koszt całkowity – 175 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 88 mln - przewidywany okres realizacji 2008 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – MPL Kraków - Balice 8. Port Lotniczy Warszawa – integracja terminalu 1 z terminalem 2 wraz z modernizacja terminalu T1 – orientacyjny koszt całkowity – 230 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 115 mln - przewidywany okres realizacji 2010 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PPPL 9. Port Lotniczy Wrocław – rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej i lotniskowej – orientacyjny koszt całkowity – 256 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 128 mln zł - przewidywany okres realizacji 2007 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PL Wrocław S.A. 10. Port Lotniczy Poznań – Ławica: rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej – orientacyjny koszt całkowity – 176 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 88 mln zł - przewidywany okres realizacji 2008 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PL Poznań – Ławica Lista rezerwowa: 1. Port Lotniczy w Krakowie – realizacja budowy nowego terminala II wraz z infrastrukturą towarzyszącą – orientacyjny koszt całkowity – 342 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 172 mln zł - przewidywany okres realizacji 2009 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – MPL Kraków – Balice 2. Port Lotniczy Warszawa – modernizacja systemów lotniczych lotniska – orientacyjny koszt całkowity – 43 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 22 mln zł - przewidywany okres realizacji 2008 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PPPL 3. Utworzenie centrum szkolenia służb bezpieczeństwa i ratownictwa lotniskowego w Porcie Lotniczym Warszawa – orientacyjny koszt całkowity – 72 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 36 mln zł - przewidywany okres realizacji 2009 -2012 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PPPL 4. Port Lotniczy Warszawa – stworzenie systemu paliwowego Hydrant – orientacyjny koszt całkowity – 115 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 57,5 mln zł - przewidywany okres realizacji 2010 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PPPL 5. Port Lotniczy Warszawa – modernizacja nawierzchni lotniskowych i drogowych – orientacyjny koszt całkowity – 251 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 126 mln zł - przewidywany okres realizacji 2009 -2011 - instytucja odpowiedzialna za realizację – PPPL 6. Port Lotniczy Katowice – budowa budynku administracyjnego wraz z parkingami i siecią dróg – orientacyjny koszt całkowity – 41,3 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 20,5 mln zł - przewidywany okres realizacji 2008 -2009 - instytucja odpowiedzialna za realizację – GTL S.A. 7. Rozbudowa infrastruktury w celu zwiększenia możliwości operacyjnych lotniska MPL Katowice – orientacyjny koszt całkowity – 108 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego – 54 mln zł - przewidywany okres realizacji 2007 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – GTL S.A. 8. Port Lotniczy Wrocław – dodatkowe obiekty infrastruktury – orientacyjny koszt całkowity – 37 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego –19 mln zł - przewidywany okres realizacji 2008 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – Port Lotniczy Wrocław S.A. 9. Port Lotniczy Gdańsk – modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie Airside – orientacyjny koszt całkowity – 46 mln zł - szacunkowa kwota dofinansowania unijnego –23 mln zł - przewidywany okres realizacji 2011 -2013 - instytucja odpowiedzialna za realizację – Port Lotniczy Gdańsk Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński http://WWW.piechocinski.pl [email protected]

Mazowiecki samorządowy program wsparcia –drogi powiatowe (powiaty podwarszawskie) : „Samorządowy Instrument Wsparcia Rozwoju Mazowsza” z komponentami jest kontynuacją działań Samorządu Województwa od 2005 r. Celem Samorządowego Instrumentu jest wsparcie gmin i powiatów Województwa Mazowieckiego, które posiadają niewystarczający potencjał infrastruktury technicznej oraz ograniczone szanse pozyskiwania środków z różnych programów pomocowych na infrastrukturę. Wyrównywanie szans rozwoju gospodarczego i społecznego jest jednym z zadań Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego. Wzorem lat poprzednich planuje się przeznaczyć w 2008 roku z Budżetu Województwa na Samorządowy Instrument Wsparcia Rozwoju Mazowsza kwotę 172 301 576 zł na budowę i modernizację przedsięwzięć w tych gminach regionu, które mają ograniczone możliwości rozwoju. Jest to szansa dla tych j.s.t., które mimo wykazania kreatywności w zabiegach o środki zewnętrzne dla koniecznych przedsięwzięć inwestycyjnych na swoim terenie, nie są w stanie sprostać kosztom zadania. W komponencie A lista beneficjentów Mazowieckiego Instrumentu Wsparcia Rozwoju Powiatowej Infrastruktury Drogowej została sporządzona na podstawie złożonych wniosków przez uprawnionych do tego wnioskodawców na podstawie zasad zawartych w „Samorządowym Instrumencie Wsparcia Rozwoju Mazowsza”. Decyzja Sejmiku Mazowsza środki otrzymują : Grodzisk Mazowiecki: –Remont drogi 3832 Seroki - Gogolina -Baranów-Jaktorów 0,5 mln złotych –Przebudowa drogi 1503 Grodzisk –Siestrzeń –Ojrzanów 0,5 mln Legionowo: -Przebudowa drogi powiatowej nr 1804 W w gminie Serock 1mln zł Nowy Dwór Mazowiecki : Przebudowa drogi powiatowej nr 2401 Secymin Polski Nowiny- Leoncin- Nowe Grochale do drogo 575 etap II na odcinku Michałów Nowy Wilków 0,5 mln -Przebudowa drogi powiatowej nr 2405 Sowia Wola –Augustówek Czosnów etap II na odcinku Adamówek –Cząstków Mazowiecki 0,5 mln Otwock : Przebudowa drogi powiatowej nr 2715 w ciągu ulic Portowej-Rycerskiej –Mieszka I w Otwocku etap III 538 tyś. Przebudowa drogi powiatowej nr 1302 W Piwonin Wysoczyn Szymanowice etap III 193 tyś Przebudowa drogi powiatowej nr 27 14 W Dąbrówka Gózd Kołbiel 267 tyś Piaseczno : Przebudowa ulicy Warszawskiej Tarczynie droga numer 2858 1 mln zł Pruszków : Przebudowa i modernizacja ulicy Długiej w Pruszkowie 1 mln zł Wołomin : Przebudowa skrzyżowania ulic Wyszyńskiego i Weteranów w Radzyminie 1 mln zł Warszawa Zachód: Przebudowa drogi powiatowej 4113 W w m. Białuty i Wawrzyszew Gm. Błonie 300 tyś Przebudowa drogi powiatowej nr 01424 w m. Bieniewice i Raszczyce Stare Gm. Błonie 700 tyś Janusz Piechociński Wiceprzewodniczacy Sejmowej Komisji Infrastruktury ,poseł PSL http://WWW.piechocinski.pl , [email protected]

polecam na http://www.piechocinski.info prezentację transport europejski jest o portach ,kontenerach etc

Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej z dnia 27 marca 2007 Połączone posiedzenie Sejmowych Komisji Skarbu i Infrastruktury odbędzie się w najbliższą środę i planujemy ,że II i III czytanie odbędzie się na kolejnym posiedzeniu Sejmu RP. Proszę o nadsyłanie uwag do poniedziałku na adres [email protected] USTAWA z dnia 2008 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” Art. 1. W ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm.) po rozdziale 4a dodaje się rozdziały 4b i 4c w brzmieniu: „Rozdział 4b Rekompensata dla PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. z tytułu wykonywania przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. Art. 33m. 1. Skarb Państwa reprezentowany przez ministra właściwego do spraw transportu przekaże PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., zwanemu dalej „PKP PR”, tytułem rekompensaty za straty poniesione przez PKP PR w związku z wykonywaniem przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. dotację w kwocie 2 160 000 000 zł, przy czym kwota: 1) 500 000 000 zł zostanie przekazana - w terminie do dnia 30 czerwca 2008 r.; 2) 883 000 000 zł zostanie przekazana w równych transzach miesięcznych - w terminie do dnia 30 listopada 2008 r.; 3) 777 000 000 zł zostanie przekazana - w terminie do dnia 30 listopada 2009 r. 2. Kwoty, o których mowa w ust. 1, mogą być przekazywane zgodnie ze szczegółowym harmonogramem określonym w umowie zawartej między ministrem właściwym do spraw transportu a PKP PR. 3. Kwoty, o których mowa w ust. 1, zwiększają kapitał zapasowy PKP PR. Art. 33n. 1. Dotacja, o której mowa w art. 33m ust. 1, przeznaczona jest na spłatę zobowiązań PKP PR powstałych w związku z wykonywaniem przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych, z tym że 300 000 000 zł z kwoty określonej w art. 33m ust. 1 w pkt 3 przeznaczona jest na spłatę pożyczek udzielonych PKP PR przez PKP SA na dofinansowanie regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych. 2. Dotacja, o której mowa w ust. 1, stanowi zaspokojenie wszelkich roszczeń PKP PR o wypłatę rekompensaty w związku z wykonywaniem przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych. Art. 33o. PKP PR najpóźniej następnego dnia roboczego po otrzymaniu środków finansowych, o których mowa w art. 33m ust. 1, dokona spłaty zobowiązań określonych w art. 33n ust. 1 w kwocie otrzymanej z budżetu państwa. Art. 33p. Środki pieniężne, o których mowa w art. 33m, nie podlegają egzekucji ani nie mogą stanowić przedmiotu zabezpieczenia roszczeń. Rozdział 4c Zasady udzielenia PKP SA pożyczek na podwyższenie kapitału zakładowego PKP PLK SA oraz przeniesienie udziałów PKP PR na rzecz samorządów województw Art. 33r. 1. PKP SA otrzyma z budżetu państwa w 2008 r. i w 2009 r., na zasadach określonych w ustawie, pożyczki w łącznej kwocie 1 860 000 000 zł, z tym że pożyczkę w kwocie: 1) 1 383 000 000 zł - w terminie do dnia 30 września 2008 r.; 2) 477 000 000 zł - w terminie do dnia 30 września 2009 r. 2. Pożyczki, o których mowa w ust. 1, zostaną udzielone na podstawie umów zawartych w 2008 r. i w 2009 r. pomiędzy Skarbem Państwa reprezentowanym przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych a PKP SA. 3. Pożyczki, o których mowa w ust. 1, mogą zostać przekazane PKP SA w ratach. Pierwsza rata każdej z pożyczek nie może stanowić mniej niż 35% kwot określonych odpowiednio w ust. 1 pkt 1 i 2, a ich przekazanie powinno nastąpić nie później niż do dnia 30 czerwca odpowiednio 2008 r. i 2009 r. 4. Umowy, o których mowa w ust. 2, określą w szczególności terminy przekazywania rat pożyczek, wysokość odsetek, terminy i sposób zwrotu pożyczek wraz z odsetkami oraz innymi kosztami z nimi związanymi. Art. 33s. 1. PKP SA niezwłocznie przeznaczy środki finansowe uzyskane z pożyczek, o których mowa w art. 33r, na podwyższenie kapitału zakładowego PLK SA. 2. PLK SA przeznaczy środki finansowe uzyskane w wyniku podwyższenia kapitału zakładowego na realizację inwestycji wynikających z umów i porozumień międzynarodowych, przygotowanie i realizację inwestycji obejmujących linie kolejowe o znaczeniu państwowym, a także na remont i utrzymanie infrastruktury kolejowej w celu zmniejszenia kosztów i wysokości opłat za korzystanie z niej. Art. 33t. 1. Wykonanie zobowiązań PKP SA z tytułu pożyczek, o których mowa w art. 33r ust. 1, wraz z odsetkami oraz innymi kosztami z nimi związanymi nastąpi w terminach określonych w umowach, o których mowa w art. 33r ust. 2, jednak nie później niż do dnia 31 grudnia 2009 r. 2. Zobowiązania PKP SA z tytułu udzielonych pożyczek, o których mowa w art. 33r ust. 1, wraz z odsetkami oraz innymi kosztami z nimi związanymi mogą być również uregulowane poprzez przeniesienie na rzecz Skarbu Państwa: 1) wszystkich udziałów PKP SA w PKP PR; 2) w pozostałej części odpowiedniej ilości akcji PKP SA w PLK SA. 3. Warunkiem wykonania zobowiązań w sposób, o którym mowa w ust. 2, jest: 1) wykonanie w terminie określonym w umowie zawartej w 2008 r., o której mowa w art. 33r ust. 2, czynności niezbędnych do przeprowadzenia przed objęciem przez samorządy województw udziałów w kapitale zakładowym PKP PR, wskazanych w tej umowie; 2) spłata pożyczki, o której mowa w art. 33r ust. 1 pkt 1, poprzez przeniesienie na rzecz Skarbu Państwa udziałów PKP PR lub akcji PLK SA. 4. Przeniesienie udziałów lub akcji, o których mowa w ust. 2, nastąpi na podstawie umów zawartych pomiędzy Skarbem Państwa reprezentowanym przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych a PKP SA. 5. Wykonanie zobowiązań PKP SA w sposób, o którym mowa w ust. 2, nastąpi według wartości nominalnej udziałów lub akcji. 6. Prawa i obowiązki z udziałów i akcji objętych przez Skarb Państwa wykonuje minister właściwy do spraw transportu. 7. Z dniem wykonania zobowiązań, o których mowa w ust. 1, zobowiązania PKP SA związane z pożyczkami wygasają. Art. 33u. 1. Należące do Skarbu Państwa udziały w kapitale zakładowym PKP PR obejmują samorządy województw w dniu nabycia przez Skarb Państwa wszystkich udziałów w kapitale zakładowym PKP PR, nie wcześniej jednak niż w dniu wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie ust. 3. 2. Samorządy województw obejmą udziały w kapitale zakładowym PKP PR w liczbie określonej w przepisach wydanych na podstawie ust. 3. 3. Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, liczbę udziałów w kapitale zakładowym PKP PR objętych przez poszczególne samorządy województw, biorąc pod uwagę powierzchnię województw, liczbę ich mieszkańców i długość linii kolejowych na ich terenie, według danych Głównego Urzędu Statystycznego na dzień 31 grudnia 2006 r., oraz średnią pracę eksploatacyjną w zakresie regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych w ostatnich 3 latach kalendarzowych. 4. Minister właściwy do spraw transportu niezwłocznie zawiadomi zarządy województw o dniu objęcia przez samorządy województw udziałów w spółce PKP PR. 5. W terminie 30 dni od dnia, o którym mowa w ust. 1, Zarząd PKP PR zwoła pierwsze po zmianie właściciela spółki zgromadzenie wspólników, informując o tym jednocześnie ministra właściwego do spraw transportu. 6. Minister właściwy do spraw transportu zwoła niezwłocznie pierwsze zgromadzenie wspólników PKP PR, jeśli zarząd spółki nie zwoła go w terminie określonym w ust. 5. 7. W przypadku zbywania udziałów w kapitale zakładowym PKP PR wspólnikom tej spółki przysługuje prawo pierwokupu. W razie niezrealizowania prawa pierwokupu przez wspólników prawo pierwokupu przysługuje Skarbowi Państwa. Szczegółowe zasady oraz terminy wykonywania prawa pierwokupu przez wspólników i Skarb Państwa określi umowa spółki.”. Art. 2. Dotacja, o której mowa w art. 33m ustawy wymienionej w art. 1, wypłacana jest ze środków, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251 oraz z 2007 r. Nr 23, poz. 136). Art. 3. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rekompensata za publiczną usługę transportową Budżetowa rekompensata za realizowanie kolejowej usługi publicznej w latach 2001-2005 Jutro rozpoczynają się prace Komisji Nadzwyczajnej nad rządowym projektem ustawy ( sejmowy druk numer 301 ) regulującej zasady przekazania spółce PKP Przewozy Regionalne rekompensat z tytułu niepokrytych strat poniesionych przez PKP PR w związku ze świadczeniem pasażerskich usług przewozowych w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi, w tym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej, przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi przewozowe w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych uprawnione są do rekompensaty ponoszonych z tego tytułu, niepokrytych przychodami strat. W Polsce od dnia 1 października 2001 r. świadczy usługi takie w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych prowadziła i prowadzi PKP PR. Realizując postanowienia art. 14 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” w 2001 r. utworzone zostały dwie spółki przewozów pasażerskich – spółka PKP PR, której przedmiotem działalności są przewozy: regionalne, międzywojewódzkie, międzynarodowe przygraniczne i dalekobieżne, i która miała działać w ogólnym interesie gospodarczym w celu prowadzenia usług publicznych oraz PKP Intercity która prowadzi działalność o charakterze komercyjnym (otrzymuje rekompensaty z budżetu państwa z tytułu świadczenia usług przewozowych międzynarodowych dopiero od dnia 1 stycznia 2006 r. ). PKP PR świadczyła więc usługi jako podmiot, który faktycznie jako jedyny mógł i z uwagi na interes publiczny i nałożony w związku z tym na nią obowiązek świadczenia musiał je wykonywać. Podstawą do przekazania PKP PR rekompensaty są funkcjonujące od 2001 r. do 2004 r zapisy w ustawie o transporcie kolejowym. Przepisy te stanowiły, że organizowanie i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku służby publicznej należy do zadań własnych samorządu województwa, a środki finansowe na te zadania określa corocznie ustawa budżetowa. Natomiast organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim (z wyjątkiem przewozów kwalifikowanych) należy do zadań ministra właściwego do spraw transportu, działającego w tym zakresie w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych i środki na ten cel określała corocznie ustawa budżetowa. Zgodnie z powyższymi przepisami oraz przepisami wykonawczymi do tych ustaw, poszczególne samorządy województw zawierały z PKP PR w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych umowy o wykonywanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w wybranych relacjach na obszarze województwa. Umowy te przewidywały, że wysokość świadczeń na rzecz PKP PR stanowić będzie kwota przyznana z budżetu samorządu województwa na dany rok w formie dotacji na wykonywanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Zgodnie z postanowieniami umów, wyliczenie kwoty dotacji za wykonywanie przewozów powinno być sporządzone na podstawie racjonalnie prognozowanej różnicy między wielkością kosztów i przychodów, które przewoźnik ma określić w oparciu o dotychczasowe i przewidywane wyniki swojej działalności. W praktyce takie wyliczenie nie miało miejsca, gdyż samorządy województw określały wysokość świadczeń na rzecz PKP PR z góry, na podstawie środków przekazanych na ten cel samorządom województw w formie dotacji celowej z budżetu państwa (do dnia 31 grudnia 2003 r.). Środki te były zdecydowanie niższe niż faktyczna różnica kosztów i przychodów przewoźnika ( na początku lat 2000-nych zakładano, że w skali kraju winno to być nie mniej niż 800 mln złotych rocznie). Przepisy wskazanych ustaw przewidywały również, że minister właściwy do spraw transportu zawiera z przewoźnikiem umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych. W okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. nie doszło jednak do zawarcia z PKP PR żadnej formalnej umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych i PKP PR realizowała je pomimo nieotrzymywania z tego tytułu żadnych rekompensat finansowych z budżetu centralnego lub samorządowego. Organy publiczne wypłacały środki na rzecz Spółki będące wynagrodzeniem z tytułu świadczonych usług publicznych, wykorzystując prawną instytucję dotacji. W polskim systemie prawa finansowego, w przypadku dotacji, nie ma zastosowania autonomia woli stron ani swoboda kształtowania treści umów; nie jest możliwe podniesienie roszczeń prawnych o udzielenie dotacji na drodze cywilnej przed sądem powszechnym, a także żądanie odszkodowania za nieprzyznanie lub zaniżenie dotacji. Tym samym środki przekazywane PKP PR stanowiły w praktyce częściową rekompensatę, ale nie rzeczywistą zapłatę ceny za usługę. Wykonywanie przez PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. usług w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich nie zapewniajacych pełnej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, spowodowało po stronie Spółki niekorzystne skutki gospodarcze oszacowane na łączną kwotę 2 160 mln zł. Kwota ta wynika z sumy deficytu odnotowanego przez Spółkę na działalności w zakresie przewozów regionalnych za okres od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2003 r. oraz deficytu na działalności w zakresie przewozów międzywojewódzkich za okres od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. ( uwaga pomniejszonej o uzyskaną w latach 2006-2007 częściową rekompensatę za niedofinansowanie w przedmiotowym okresie ulg ustawowych oraz o umorzenie zobowiązań spółki wobec wierzycieli z grupy PKP, w wyniku ugody restrukturyzacyjnej regulującej spłatę należności od spółki PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.). Projekt ustawy zakłada, że przekazanie na rzecz PKP PR środków z tytułu rekompensaty nastąpi w ten sposób, że z budżetu państwa zostanie udzielona PKP PR dotacja w 3 transzach. Pierwsza w wysokości 1 383 000 000 zł, zostanie przekazania do dnia 31 grudnia 2008 r., druga w wysokości 477 000 000 zł zostanie przekazana do dnia 30 listopada 2009 r. i 300 000 000 zł – w 2011 r., przy czym ta ostatnia będzie spłatą przez Skarb Państwa zobowiązań z tytułu pożyczki udzielonej PKP PR przez PKP SA. Rekompensata, przewidziana w projekcie ustawy, przeznaczona jest na spłatę zobowiązań PKP PR powstałych w związku ze świadczeniem usług publicznych i stanowi zaspokojenie wszelkich roszczeń PKP PR z tego tytułu. Jednocześnie PKP PR po przekazaniu rekompensaty, najpóźniej następnego dnia roboczego po ich otrzymaniu, dokona spłaty tych zobowiązań. Środki pieniężne przekazane PKP PR nie będą podlegały egzekucji ani nie mogą stanowić przedmiotu zabezpieczenia roszczeń. Źródłem finansowania dotacji dla PKP PR będą środki przeznaczone na budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie, ochronę i zarządzanie infrastrukturą kolejową, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, będące w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu. Komisja Europejska była informowana o fakcie przekazywania przewoźnikowi ze środków publicznych rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych (jako środków pomocowych pozostających w mocy w dniu 1 maja 2004 r. – pomoc istniejąca) w okresie przedakcesyjnym i o planowanym kontynuowaniu udzielania pomocy po akcesji przez czas nieokreślony. .Ustawa zakłada jednocześnie, że docelowo udziały PKP PR mają zostać przeniesione na samorządy województw. Liczbę udziałów, które nabędą poszczególne samorządy, określi w drodze rozporządzenia Rada Ministrów, po konsultacjach z samorządami i biorąc pod uwagę wskazane w ustawie kryteria. Przed usamorządowieniem PKP PR nastąpi wydzielenie ze spółki składników majątku służących do obsługi przewozów międzywojewódzkich i wniesieniu tych składników do spółki PKP Intercity SA . Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury ,polityk PSL janusz@piechocinski http://WWW.piechocinski.pl

Zdrowych i pogodnych Świąt Wielkiej Nocy, pełnych wiary, nadziei i miłości, radosnego, wiosennego nastroju, serdecznych spotkań w gronie rodziny i przyjaciół, obfitego w wodę "Lanego Poniedziałku" oraz wesołego "Alleluja" Życzy Janusz Piechociński

SPRAWOZDANIE OKRESOWE NA TEMAT JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO RYNKU ŁĄCZNOŚCI ELEKTRONICZNEJ W 2007 ROZWÓJ RYNKU Sektor telekomunikacyjny jest największym pojedynczym obszarem branży teleinformatycznej, reprezentując niemal 44 % jej całkowitej wartości. Szacuje się, że w 2007 r. jego wzrost wyniósł 1,9 %. Telekomunikacja nadal odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej, a jej udział we wzroście wydajności pracy wynosi około 12 %. Ocenia się, że dochody sektora wzrosły do 293 mld EUR, z 289 mld EUR w 2006 r. Spadają dochody z telefonii stacjonarnej, trwa natomiast wzrost w dziedzinie łączności ruchomej, a w usługach stacjonarnej łączności szerokopasmowej wzrost jest bardzo dynamiczny. Rok 2007 ponownie przyniósł konsumentom obniżki cen, zwłaszcza w zakresie usług telefonii komórkowej. Dochodzi do tego zwiększona oferta takich usług jak ruchoma łączność szerokopasmowa i coraz szybsze usługi w sieciach stacjonarnych, zwłaszcza przy wykorzystaniu światłowodów. Na większości rynków UE mamy do czynienia z wzrostem ilościowym, któremu towarzyszy spadek cen, co oznacza, że w 2007 r. sytuacja przeciętnego europejskiego konsumenta usług łączności elektronicznej była lepsza niż rok wcześniej. Inwestycje Szacuje się, że w 2007 r. łączna wartość inwestycji w branży rozumianych jako nakłady kapitałowe przekroczyła 50 mld EUR. Oznacza to wzrost w stosunku do roku 2006 oraz piąty z rzędu rok wzrostu inwestycji w porównaniu z rokiem poprzednim. Tradycyjni operatorzy telefonii stacjonarnej w 2007 r. przeznaczyli na inwestycje około 13,5 % swoich dochodów, podobnie jako w roku 2006. W przypadku operatorów alternatywnych odsetek ten był ponownie wyższy. Na przykład czołowi operatorzy alternatywni we Francji i Włoszech przeznaczyli na inwestycje około 30 % swoich dochodów. Szacuje się, że inwestycje dokonane przez nowe podmioty na rynku stanowi 25 % całości. Perspektywy finansowe Po kilku latach słabszych wyników sektor łączności elektronicznej nadrobił dystans i od 2005 r. jego sytuacja nie odbiega od kondycji całej gospodarki. Zdaniem wielu analityków finansowych sektor ten wykazuje obecnie wyniki lepsze od oczekiwanych, o czym świadczą takie objawy jak niezmiennie wysokie wpływy z usług stacjonarnych i szerokopasmowych, w połączeniu ze zmniejszeniem zadłużenia w ostatnich latach oraz z wysokimi zyskami z dywidendy. Usługi łączności ruchomej Szacuje się, że dochody z usług łączności ruchomej wzrosły ze 133 mld EUR w 2006 r. do 137 mld EUR, co oznacza wzrost o 3,8 % wobec 4,1 % w roku poprzednim. Nadal rosła penetracja rynku, która teoretycznie osiągnęła poziom 111,8 % populacji wobec 103,2 % w roku poprzednim. Spadek tempa wzrostu dochodów odzwierciedla wzrost konkurencji oraz spadek cen detalicznych, w połączeniu z nasyceniem rynku w większości krajów oraz ze spadkiem stawek za zakończenie połączenia. Ceny w segmencie mało intensywnego korzystania spadły o około 10 %, natomiast w segmentach średnio- i bardzo intensywnego korzystania – o niemal 14 %. Względny podział rynku pomiędzy największych operatorów, głównych konkurentów i nowych graczy w poszczególnych państwach członkowskich nie uległ poważniejszym zmianom od 2004 r. Wiadomości SMS nadal stanowią ważne źródło dochodów, odpowiadając za około 14 % całości dochodów w 2007 r. Pozostałe usługi przesyłania danych wykazują się znaczącą dynamiką wzrostu i odpowiadają za około 7 % dochodów, wobec 5 % w 2006 r. W 2007 r. nastąpił szybki rozwój usług trzeciej generacji (3G). Obecnie usługi 3G ma w swojej ofercie 86 operatorów z wszystkich państw członkowskich, wobec 70 rok wcześniej. Wskaźnik penetracji usług 3G wzrósł z 11 % na koniec 2006 r. do około 20 % na koniec roku 2007, co odpowiada ponad 88 mln abonentów. Istotnym źródłem dochodów (zwłaszcza w Austrii) stają się karty do szerokopasmowego dostępu ruchomego. Stawki za zakończenie połączenia w sieci komórkowej (MTR) Presja na obniżenie stawek za zakończenie połączenia w sieci komórkowej w drodze interwencji regulacyjnej utrzymuje się, choć brak spójnego podejścia utrudnia budowę jednolitego rynku. W tym roku średnia spadła po raz pierwszy poniżej 10 centów, do poziomu 9,67 centa, co oznacza spadek o 12 % w porównaniu z październikiem 2006 r. Rozpiętość stawek MTR w poszczególnych państwach członkowskich jest jednak znaczna i sięga od 1,93 centa na Cyprze do 22,37 centa w Estonii, a średnia stawka MTR jest 8,7 raza wyższa od średniej stawki za zakończenie połączenia w sieci stacjonarnej. Przenoszenie numeru w sieciach komórkowych Liczba przeniesionych numerów komórkowych wzrosła przez ostatni rok o 7,1 mln. Do października 2007 r. z przeniesienia numeru skorzystało 46 mln (8,31 %) abonentów. W samych tylko Włoszech z usługi tej skorzystało 14 mln klientów, co odpowiada 15,96 % wszystkich numerów komórkowych. Najwyższy odsetek numerów przeniesionych występuje w Finlandii (68,18 %), a dalej w Danii (42,06 %) i w Hiszpanii (27,3 %). Ogólnie rzecz biorąc sytuacja jest bardzo nierówna, w szeregu państw członkowskich liczba przenoszonych numerów jest niewielka, a potencjalny wpływ na konkurencję jest wyraźnie nie w pełni wykorzystany. W związku z tym Komisja zaproponowała, aby skrócić do jednego dnia obowiązujący operatorów termin dokonania przeniesienia numeru. Roaming Rozporządzenie w sprawie roamingu weszło w życie z dniem 30 czerwca 2007 r. i zostało wdrożone we wszystkich państwach członkowskich, jedynie z niewielkimi problemami. Koszty połączeń w roamingu spadły znacząco, przynosząc użytkownikom oszczędności rzędu 60 %. Aktualnie Komisja bada funkcjonowanie rozporządzenia, a w szczególności czy należy przedłużyć jego obowiązywanie na okres po czerwcu 2010 r. oraz czy istnieje potrzeba regulacji stawek za wysyłanie wiadomości SMS i pobieranie danych w roamingu. Usługi telefonii stacjonarnej Dochody z usług telefonii stacjonarnej nadal spadają w tempie około 5 %, podobnie jak w roku 2006. Szacuje się, że wynoszą one 79 mln EUR. Spadek natężenia ruchu przypisać można przechodzeniu na telefonię IP i telefonię komórkową Udział rynkowy tradycyjnych operatorów telefonii stacjonarnej (mierzony wielkością dochodów detalicznych oraz wielkością ruchu telefonicznego) niemal ustabilizował się, z wyjątkiem segmentu połączeń międzynarodowych, w którym nadal spada. Jednak w niektórych krajach tradycyjni operatorzy stacjonarni umocnili swoją pozycję, a rynek pozostaje bardzo skoncentrowany. Mimo to odnotowano wzrost liczby łączy abonenckich realizowanych przez nowych operatorów, a do rozwoju konkurencji w istotnym stopniu przyczynia się przenośność numeru stacjonarnego. Pakiety usług Konwergencji platform towarzyszy trwała tendencja do wprowadzania przez operatorów do swojej oferty pakietów usług obejmujących telefonię stacjonarną, dostęp szerokopasmowy, telewizję i telefonię komórkową, wszystko to za ryczałtową opłatą. Istotne jest jednak, aby operatorzy alternatywni mieli zapewniony dostęp do niezbędnej przepustowości na poziomie hurtowym, umożliwiający im oferowanie konkurencyjnych usług, oraz aby swoboda zmiany operatora przez użytkownika nie była niepotrzebnie ograniczana. Z przeprowadzonych w UE badań wynika, że 29 % gospodarstw domowych ma wykupiony co najmniej jeden pakiet usług, w porównaniu z 18 % rok wcześniej. Telefonia internetowa (VoIP) Popularność usług VoIP rośnie wprawdzie w kilku państwach członkowskich i stanowią one na przykład 14 % całości ruchu stacjonarnego we Francji, 6,3 % w Austrii i 5,6 % w Słowenii, jednak niejednolite podejście ze strony krajowych organów regulacyjnych może prowadzić do niewykorzystania potencjału tej technologii. Rozbieżności dotyczą takich kwestii jak traktowanie telefonii internetowej na równi z klasycznymi usługami telefonicznymi, a także numeracja, przenośność numeru, połączenia międzysieciowe, jakość usług oraz przekazywanie służbom alarmowym informacji o lokalizacji osoby dzwoniącej. Europejska Grupa Regulatorów ds. Sieci i Usług Łączności Elektronicznej (ERG) wydała ostatnio wspólne stanowisko dotyczące szeregu z tych kwestii11, które stanowi krok naprzód na drodze do zapewnienia bardziej spójnego podejścia Usługi dostępu szerokopasmowego Utrzymuje się wysoka dynamika wzrostu dochodów z usług transmisji danych w sieciach stacjonarnych, na czele z usługami dostępu szerokopasmowego. Szacuje się, że łącznie segment ten przyniósł 62 mld EUR, wobec 58,5 mld EUR w 2006 r. Liczba stacjonarnych szerokopasmowych łączy abonenckich przekraczała 99 mln na dzień 1 stycznia 2008 r., w porównaniu z 80 mln w styczniu roku 2007. Średni wskaźnik penetracji rynku w UE wzrósł z 16,3 % w styczniu 2007 r. do 20,0 % w styczniu 2008 r. Różnica pomiędzy państwami członkowskimi o najwyższej i najniższej penetracji zwiększyła się z 27,4 punktu procentowego w styczniu 2007 r. do 28,0 w styczniu roku 2008. Występują również znaczące różnice w dostępności usług szerokopasmowych na terenach miejskich i wiejskich. Na przykład pokrycie technologii DSL na terenach wiejskich wynosi 71,3 % wobec 89,3 % na poziomie krajowym (94 % na obszarach miejskich). W przypadku sieci telewizji kablowej różnica ta jest jeszcze większa, a pokrycie na terenach wiejskich wynosi zaledwie 7,4 % wobec 35,6 % na poziomie krajowym. Różnice w pokryciu technologii DSL i sieci telewizji kablowej na terenach wiejskich w porównaniu ze średnią krajową są szczególnie znaczące na Słowacji i Łotwie oraz we Włoszech i Niemczech. Do zmniejszenia tych różnic przyczynią się zgłoszone przez Komisję propozycje zmian, których celem jest ułatwienie wykorzystania zakresów częstotliwości zwolnionych w wyniku przejścia na nadawanie cyfrowe na potrzeby poprawy dostępności łączy szerokopasmowych na terenach wiejskich przy wykorzystaniu rozwiązań bezprzewodowych. Porównanie w skali międzynarodowej W lipcu 2007 r. Dania i Holandia miały najwyższe wskaźniki penetracji na świecie, a szereg innych państw członkowskich UE należało do grona liderów. Wprawdzie USA i Korea Południowa również poprawiły swoje wyniki w 2007 r., jednak osiem krajów UE posiada obecnie wyższy wskaźnik penetracji niż USA. W ramach UE największy wzrost zanotowano w Finlandii, Niemczech, Szwecji, Irlandii i na Cyprze. W przypadku Finlandii i Szwecji wysoka stopa wzrostu jest logicznym następstwem dotychczasowej, wysokiej pozycji tych krajów, natomiast w pozostałych trzech krajach mamy do czynienia z nadrabianiem dystansu Platformy szerokopasmowe Zdecydowanie najpowszechniejszą w UE technologią dostępu szerokopasmowego pozostaje DSL, której udział wynosi około 80 % wszystkich łączy. Zmieniła się jednak pozycja DSL względem innych rozwiązań technicznych, a wzrost w 2007 r. wyniósł 22,4 % w porównaniu z 34,5 % w roku 2006. Jednocześnie rozwiązania alternatywne, czyli przede wszystkim dostęp przez sieć telewizji kablowej, lecz także światłowodowe sieci dostępowe (FTTH), bezprzewodowa pętla lokalna (WLL) i dostęp komórkowy, zaczynają oferować potencjał znaczącej konkurencji między platformami. W segmencie dostępu szerokopasmowego przez sieć telewizji kablowej wzrost od stycznia 2007 r. wyniósł 21,7 % i był szczególnie dynamiczny w Niemczech, Polsce, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Belgii i na Węgrzech. Najwyższy wśród państw członkowskich udział światłowodowych łączy dostępowych posiadają Szwecja, Litwa i Estonia. W krajach tych udział rynkowy FTTH zwiększył się w porównaniu z sytuacją na koniec roku 2006. Bezprzewodowa pętla lokalna stanowi ważne rozwiązanie dostępowe w Republice Czeskiej, Irlandii i na Słowacji. Szczególnie w tym ostatnim kraju zanotowano znaczny wzrost w 2007 Konkurencja Udział tradycyjnych operatorów w rynku dostępu szerokopasmowego wydaje się wprawdzie maleć (przeciętnie z 46,8 % w styczniu 2007 r. do 46,3 % w styczniu 2008 r.), jednak w znacznej części konkurencja nadal oparta jest na odsprzedaży łączy należących do operatorów tradycyjnych. Na przykład w Wielkiej Brytanii udział rynkowy tradycyjnego operatora bez uwzględnienia odsprzedaży łączy wynosi 25,8 %, natomiast z jej uwzględnieniem jest niemal dwukrotnie większy. W Niemczech różnica ta wynosi 18,0 punktów procentowych, a w Luksemburgu 10,8 punktu. Udział rynkowy tradycyjnego operatora wynosi od 17,2 % w Rumunii do 88,0 % na Cyprze. Mimo znacznego uzależnienia od odsprzedaży łączy szerokopasmowych nowi operatorzy odchodzą od prostej konkurencji cenowej. Liczba uwolnionych pętli lokalnych na poziomie hurtowym, które stanowią obecnie 12,8 % łączy w analogowych sieciach telefonicznych w UE, wzrosła w ostatnim roku o 54,2 % w przypadku łączy w pełni uwolnionych i o 33,8 % w przypadku dostępu współdzielonego, natomiast dla dostępu typu bitstream wzrost wyniósł 10,5 %. Fakt, że w chwili obecnej istnieje 23,5 mln łączy uwolnionych, wobec 11,6 mln odsprzedawanych i 6,0 mln łączy bitstream, świadczy o tym, że nowi operatorzy pokonują kolejne szczeble drabiny inwestycyjnej. OTOCZENIE REGULACYJNE Struktury instytucjonalne Uprawnienia krajowych organów regulacyjnych i środki, jakimi dysponują Komisja bada zastrzeżenia dotyczące braku skutecznych uprawnień wykonawczych krajowych organów regulacyjnych, zwłaszcza w odniesieniu do maksymalnej wysokości nakładanych kar finansowych (Bułgaria, Estonia, Austria) oraz wątpliwości co do możliwości podejmowania przez te organy interwencji w sprawach związanych z dostępem i połączeniami międzysieciowymi (Polska, Szwecja). Skuteczność działania krajowych organów regulacyjnych została wprawdzie wzmocniona w wielu krajach (Włochy, Irlandia, Węgry, Szwecja, Holandia), lecz jednocześnie Komisja bada utrzymujące się zastrzeżenia co do ograniczonych środków w Bułgarii, Grecji, Luksemburgu, Polsce i na Słowacji. Zwłaszcza w małych państwach członkowskich krajowe organy regulacyjne mogą mieć trudności z pozyskaniem kompetencji i środków niezbędnych do dokonywania analiz rynku oraz monitorowania wykonania środków regulacyjnych w warunkach postępującej złożoności rynków. Niezależność Niezależność krajowych organów regulacyjnych jest warunkiem pewności w zakresie regulacji. Środki na rzecz wzmocnienia tej niezależności podjęto lub planuje się podjąć na Łotwie i Węgrzech. Utrzymują się jednak zastrzeżenia wobec Bułgarii i Luksemburga, a zwłaszcza wobec Polski w związku z przepisami dotyczącymi odwoływania prezesa krajowego organu regulacyjnego. W związku z tym w przedstawionych wnioskach w sprawie zmiany ram prawnych Komisja zawarła przepisy wzmacniające niezależność krajowych organów regulacyjnych. Streszczenie zawartości Raportu Janusz Piechociński wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, polityk PSL http://WWW.piechocinski.pl [email protected]

Edukacja językowa w Polsce Raport Rady Europy i Ministerstwa Edukacji Narodowej 2005-2007 Mocne strony Języki traktowane są priorytetowo. Istnieje duże społeczne zapotrzebowanie na naukę języków (bardzo duży sektor prywatnych szkół językowych), także w kontekście wyjazdów Polaków za granicę do pracy oraz powstania zagranicznych firm inwestujących w Polsce, kwestia języków budzi duże zainteresowanie polityków Finansowanie lekcji języków i pensji nauczycieli z budżetu samorządów. Potencjał zróżnicowania znajomości języków: francuskiego na południu, niemieckiego na zachodzie i rosyjskiego na wschodzie. Zapotrzebowanie na naukę języków wśród dorosłych, przygotowywana jest strategia edukacji językowej w ramach strategii uczenia się przez całe życie Propozycja wczesnego rozpoczynania nauki języków obcych (od pierwszej klasy szkoły podstawowej), nie tylko angielskiego Zwiększająca się rola języka polskiego jako języka obcego lub drugiego języka, zapisane w legislacji prawo dzieci imigrantów do bezpłatnej nauki języka polskiego Duży potencjał wielojęzyczności Podstawy prawne nauczania języków mniejszości narodowych na wszystkich poziomach: od przedszkola do szkół ponadgimnazjalnych , powstanie instytucji wspierających mniejszości narodowe, powstanie wstępnych wersji strategii nauczania mniejszości narodowych (np. niemieckiej), zmiany w finansowaniu szkół mniejszościowych Duże zapotrzebowanie na nauczycieli języków Liczni, dobrze wykwalifikowani nauczyciele francuskiego i niemieckiego Opracowanie Europejskiego Portfolio Językowego w kilku wersjach językowych, co stanowi podstawę do rozwijania wielojęzyczności Dyskusja nad programami nauczania języków (w tym polskiego jako języka ojczystego) i nad współpracą pomiędzy edukacją publiczną i niepubliczną Rozwijanie ciekawych metod nauczania Duże zapotrzebowanie społeczne na nauczanie dwujęzyczne Nauczanie dwujęzyczne funkcjonuje od wielu lat i jest na wysokim poziomie Innowacje w systemie egzaminów: wprowadzenie zewnętrznych standaryzowanych egzaminów, co odniosło pozytywy efekt na jakości nauczania języków w szkołach Matura ma innowacyjny charakter i daje uczniom możliwość bycia ocenionym w ich najsilniejszych obszarach Planowane wprowadzenie języka obcego na egzaminie po zakończeniu gimnazjum Nacisk na umiejętności językowe w testach kompetencji i egzaminach Korzystne zmiany w kształceniu i doskonaleniu nauczycieli, skuteczny i innowacyjny system doskonalenia nauczycieli , system kształcenia przygotowujący nauczycieli z bardzo dobrą znajomością języka i metodyki, długa tradycja badań w zakresie glottodydaktyki, wysokie standardy programów studiów kolegiów językowych i studiów filologicznych Dobre przykłady strategii językowych na niektórych uniwersytetach Kształcenie uczniów z grup mniejszościowych ma solidną podstawę prawną Słabe strony Ze szkół prywatnych i płatnej nauki języków korzystają ci, którzy mogą sobie na to pozwolić: dobrze zarabiające osoby dorosłe i dzieci bogatych rodziców. Osoby, które w ten sposób zdobyły znajomość języków obcych mają większe szanse na rynku pracy. Brak równego dostępu do nauki języków jest elementem tworzącym nierówności społeczne. Nie ma nadzoru pedagogicznego nad szkołami prywatnymi w Polsce, a w szkołach publicznych w tych samych klasach językowych są uczniowie o bardzo różnej znajomości języka. Zróżnicowane podejście do nauki języków na poziomie samorządowym nie zapewnia równych szans dostępu do nauki języków, istnieją duże różnice w wyposażeniu szkół, warunkach nauczania i liczbie wykwalifikowanych nauczycieli w dużych miastach i na prowincji. Rozwiązaniem tego problemu może być wykorzystanie potencjału szkół na prowincji - które stanowią centrum życia kulturalnego i społecznego - do popularyzowania nauki języków Niewykorzystane w pełni możliwości współpracy i nauki języków krajów sąsiednich. Brak spójnej polityki językowej i uregulowań prawnych w edukacji dorosłych, potrzeba wprowadzenia narodowych standardów zapewniania jakości Do wprowadzenia wczesnej nauki języka, oprócz wykwalifikowanej kadry, potrzeba odpowiednich warunków, przeprowadzenia badań oraz ewaluacji Brakuje konkretnych działań, projektów i badań w obszarze nauki języka polskiego oferowanej bezpłatnie dzieciom imigrantów Duża liczba wielojęzycznych obywateli (m.in. znających języki mniejszości narodowych) – ich możliwości nie są w pełni wykorzystane Nauka języków mniejszości narodowych rozpoczyna się na pisemny wniosek rodziców, Polska nie ratyfikowała Europejskiej Karty Języków Mniejszościowych Nastawienie głownie na angielski, brak zainteresowania językami nieeuropejskimi Niewystarczająca liczba nauczycieli angielskiego, szczególnie na prowincji. Potrzeba upowszechniania EPJ Częste zmiany podręczników narażają rodziców na wydatki Słabe upowszechnianie i wdrażanie innowacyjnych metod Języki nauczane są poprzez oddzielne zajęcia: polskiego, drugiego i trzeciego języka obcego Nauczanie dwujęzyczne ograniczone do grupy najlepszych uczniów, bariery w jego upowszechnianiu Niewystarczająca liczba godzin przeznaczonych na nauczanie języków obcych w szkołach zawodowych i słabe warunki ich nauczania Nauczyciele polskiego nie widzą się jako nauczyciele języków, metody nauczania polskiego są bardziej analityczne i akademickie w porównaniu z nauczaniem innych języków Status i warunki płacy nauczycieli są niezadowalające, w niektórych rejonach brakuje nauczycieli, nauczyciele zmuszeni są do zdobywania dodatkowych środków pracując w kilku szkołach, jakość nauczania na przestrzeni kraju jest zróżnicowana. Nauczyciele nie postrzegają się jako nauczycieli wielojęzyczności, brakuje badań z zakresu metodyki Potrzeba integracji badań naukowych z dydaktyką i przygotowania nauczycieli do nauczania dwujęzycznego, nauczania języków mniejszościowych i przygotowania do wielojęzyczności Brakuje sieci, współpracy i wymiany doświadczeń w kwestii języków pomiędzy uczelniami wyższymi Nie wszystkie grupy mniejszościowe objęte są dobrą opieką np. brakuje sieci współpracy dla uczniów niesłyszących Brakuje podejścia do języka polskiego jako integralnej części edukacji językowej – nie ma powiązania języków z innymi przedmiotami Brakuje spójnej, całościowej narodowej strategii edukacji językowej opracowanej po uprzedniej analizie potrzeb Z materiałów przedstawionych Komisji ds.UE Janusz Piechociński [email protected] http://WWW.piechocinski.pl

Jaka prawda o PLL LOT ? Na koniec stycznia ówczesne kierownictwo LOT ogłosiło zaskakujące wyniki swojej firmy. PLL Lot osiągnęły zysk na działalności podstawowej w wysokości 83 mln zł i przewiozły 4,27 mln pasażerów tj. o 571 tysięcy więcej niż rok wcześniej (wzrost o 15 %). Zwiększył się też współczynnik wypełnienia miejsc w samolotach.- - na koniec roku wyniósł 75.5%.Dobry więc miał to być rok skoro spółka w 2006 roku wypracowała stratę w wysokości 43 mln złotych. Eksperci już wówczas pytali o rzeczywisty „urobek” firmy skoro jakoś dziwnie przemilczano wyniki spółki córki LOT-u czyli taniego przewoźnika. W lutym na początek zrezygnował Prezes Lotu a potem Rada Nadzorcza odwołała cześć Zarządu i ogłosiła kolejny konkurs na prezesa. Jaka jest więc rzeczywista kondycja narodowego przewoźnika i co planami wejścia na giełdę? Na te pytania muszą szybko znaleźć odpowiedz Sejmowe Komisje Skarbu i Infrastruktury.