EVOlucjusz

Prawdziwy mężczyzna nie zachowuje się tak jak Ci z opisu.

Była to tylko gra słów pasująca do "prawdziwe chłopy". W żaden sposób nie czuj się dotknięty - nie dzielę samochodów na prawdziwe i nieprawdziwe. Nawet maluszek, choć wiele ma wad, wiele dobrego w historii motoryzacji zdziałał.

Prawdziwe chłopy są właśnie w prawdziwych samochodach A co do lodu - z mojej praktyki wynika, że gładki lód jest najbardziej śliski.

Zdziwiłabyś się! Kierowcy potrafią z tym cuda robić no i jest bardzo zwrotne. Tak samo jak w osobówkach - większa nie znaczy mniej zwrotna. Mój samochód sportowy jest mniejszy od drugiego ale przy manewrowaniu jest dużo trudniejszy.

To zależy czy z naczepą czy bez To co widać to jest 4x6 (bo to, że z tyłu koła są bliźniacze nie liczy się) Generalnie jest to część główna tzw. osiemnastokołowca - no i to jest potęga. Ale w USA są jeszcze większe potęgi - tzw. pociągi drogowe. Nie mam żadnej fotki ale widziałem kiedyś w TV takie cudo - ciągnik jeszcze większy a za nim 4-6 przyczep ogromnych - szok

Przez chwile myslałem o zakupie starego Audi 80 (B4 - chyba poprzednik A4) quattro - orientuje sie ktos może czy to ten gorszy (dołączany) - czy ten lepszy (stały)? pozdr Mariusz Nie jestem pewien, ale chyba nadal zasada Audi obowiązuje: silnik wzdłużny - napęd torsen (ten cacy), silnik poprzeczny - napęd - haldex - ten dołączany. Raczej będzie ta pierwsz opcja, bo nie słyszałem by Audi stosowało wiskotyczne sprzęgło (poprzednik Haldexa), a Haldex jest dość nowym rozwiązaniem. Jeszcze jedno - sprawdć czy na pewno to quattro - bo widziałem już wynalazki z emblematem a bez napędu - wystarczy zobaczyć czy od przodu do tyłu biegnie wał

Toś mnie zmartwił - bo moje zimówki kilka dni po zakupie przeszły dość ostrą jazdę (na odciętym od ruchu torze) gdzie miało być "zimowo", a było letnio. Miałem nadzieję , że jedyna szkodą było ich szybsze starcie - a tu taki news. Ale dokładniej co to znaczy "przegrzać"? - zrobić 1000km w temp 15C? pozdr Mariusz Nie wiem ile trzeba przejechać - to zależy od konkretnej opony. Gdy przegrzałem moje Pirelli WinterSport 210 byłem mało świadom tego problemu więc nie mierzyłem. Nie jeździłem w temp 15 stopni bo już dawno bym zmienił gumy na letnie - więc raczej przebieg temat zrobił już w temp ok 10 stopni. Dodatkowo trzeba uwzględnić, że podczas ostrej jazdy mieszanka gumy się nagrzewa dość intensywnie - na tyle, że temperatura w oponach wzrasta o kilka stopni. Ja jeżdzę dużo i dynamicznie, ale i mam opony wysokiej klasy - te były w indeksie H (do 210km/h) Podsumowując słowotok - zmieniąc gumy na zimowe jak już jest naprawdę chłodno (średnie temp ok 5) - chyba, że pada śnieg. Zmieniać na letnie - jak tylko robi się cieplej - temp i zastrzeżenie co do opadów jak wyżej. No i co do tematu rozpoznania "przegrzanych" - opony są zdecydowanie twardsze i głośniejsze - nie wspominając, że na byle śnieżku lub lekko śliskiej drodze jezdzi sie jak na łyżwach.

Skontaktuj się z firmą Autolinka - http://www.autolinka.com.pl Wygląda na to, że mogą być w stanie pomóc.

Można także próbować podłożyć coś płaskiego (deska) pod napędzane koła z tej strony w którą próbujemy wyjechać i wtedy delikatnie próbować ruszyć. Generalnie gdy możemy się zakopać (na przykład w zimie) warto mieć ze sobą jakąś łopatkę i kawałek deski.

OOO!!! Wlasnie mi o to chodzilo

Zasada zachowania energii dotyczy układu zamkniętego - układ samochód-podłoże nijak nie jest układem zamkniętym. Trzecia zasada dynamiki Newtona: Jeżeli ciało A działa na ciało B pewną siłą F, to ciało B działa na ciało A siłą o tej samej wartości, takim samym kierunku, ale przeciwnym zwrocie -F. Dla uproszczenia i dania szansy zrozumienia czytelnikom umówmy się, że używamy sformułowania „przeciwny kierunek” zamiast przeciwny zwrot – bo fizyczna definicja kierunku jest inna niż potoczna. Innymi słowy i owszem miałbyś rację, ale pod warunkiem, że siedziałbyś w tym samochodzie i rzucał kamienie w kierunku przeciwnym do zamierzonego kierunku jazdy – czyli „za samochód”. Wyrzucane spod kół kamienie są wynikiem ruchu obrotowego kół więc mogą co najwyżej wpłynąć na tenże ruch kół. A do poruszenia pojazdu trzeba ruchu postępowego… Czy dobrze ja to zrozumiałem?

Próbowałem delikatnie powiedzieć, że ten temat trzeba zakończyć. Jak Ci kilka osób mówi, że jesteś pijany to pewnie tak jest (to było takie powiedzenie kogoś mądrego). Nie chodzi o to by kogoś obrażać - jak Ci inaczej powiedzieć, że nie masz racji? Po prostu odpuść temat ten bo tego nie da się obronić - ile osób musi Ci to powiedzieć wprost?

Perpetum mobile nie istnieje a tu dyskusja jest o czymś jeszcze lepszym: nie to, że koła tracą energię na wyrzucanie kamieni (lodu, cokolwiek innego) to jeszcze zostaje jej więcej na napędzanie samochodu. To jest niedorzeczne. Odrzutowe silniki samolotowe mają moce w dziesiątkach tysięcy koni mechanicznych dlatego to wszystko działa. Prosty dowód na niedorzeczność - gdyby prawdą było, że odrzut jest lepszy niż dobra przyczepność to samochody z napędem na jedną oś lepiej by przyspieszały na szutrze niż te z napędem na 4 koła - co ewidentnie nie ma miejsca. Proponuję zakończyć wątek lotniczy bo nie jest on ani troszkę rozwijający forumowiczów. Albo niech Bio założy wątek fantastyczno-naukowy i tam kontynuujmy rozważania.

Mielą glebę bo zwyczajnie opony nie mają takiej przyczepności by przenieść ich moment i lepiej jest zacząć mielenie i ująć lekko gaz niż zbyt mało gazu dać i nie wykorzystać potencjału startu. Samochód przy zerwanej przyczepności kół jest zdecydowanie mniej sterowny niż przy kołach "trzymających". Po to się zrywa przyczepność kół przy pokonywaniu zakrętów bokami by samochód wpadł w poślizg kontrolowany i "zamiótł" po zakręcie - ale na pewno nie jest to technika dla 99% osób z tego forum.

Myślę, że dyskusja niebezpiecznie zmierza do poziomu absurdu - przestaje mieć cokolwiek wspólnego ze światem realnym...

Co do jazdy z zerwaną przyczepnością - nie wiem o jakiej sytuacji mówisz - bo chyba nie o jeździe bokami...?! Łyse opony zimowe - zależy od tego jaka jest nawierzchnia, nie? Jeśli jest tylko zimno ale bez opadów i droga jest sucha to na pewno będą lepsze od letnich. W sumie bierznik jest nam potrzebny głownie by jakoś radzić sobie z opadami.

Drodzy! Skoro zbliża się wielkimi krokami zima to chciałbym kilka słów z mojego doświadczenia w temacie opon zimowych: 1. Zapomnijcie o tym, że jest coś takiego jak "opony wielosezonowe" - i owszem są opony tak nazywane ale nie nadają się do naszych warunków klimatycznych - mają szerszy zakres temperatur, w których moga być używane ale przy mrozie większym nie na wiele się zdają 2. Opony zimowe potrzebują większej głębokości bieżnika niż letnie - więc sprawdźcie czy Wasze nie są zbyt zużyte już 3. Uważajcie, by nie "przegrzać" opon zimowych. Jeśli używacie opon zimowych w zbyt wysokich temperaturach to spowoduje to zmianę składu mieszanki - opona stanie się twardsza (łatwo to zauważyć bo będzie głośniejsza) - taka opona nie spełni swej roli odpowiednio - nadaje się tylko do wymiany. Dzięki takim oponom wpadłem kiedyś w poślizg na leciutkim śniezku pokrywającym drogę - przed przegrzaniem opona na takiej nawierzchni trzymała jak przyklejona. 4. Najtańsza opona zimowa będzie w zimie lepsza niż najdroższa letnia

Zdziwiłbyś się... Przejechałem w moim życiu jakieś 500.000km (pół miliona) - i potrzebowałem zarówno wolnego jak i szybkiego narastania momentu obrotowego na kołach. W terenie, jak wiesz zbyt gwałtowny przyrost momentu spowoduje zerwanie przyczepności i dodatkowe zakopanie się. Szybkie narastanie jest potrzebne w sytuacjach awaryjnych na drodze. W obu przypadkach skrzynia automatyczna pokazuje swe zalety. Mało kierowców w sytuacji awaryjnej na tyle szybko dobierze bieg i zmieni go by przegonić przekładnię automatyczną. Myślę, że temat skrzyni nie rokuje jakichkolwiek nadziei na zakończenie jednoznaczne więc nie ma go co rozwijać.

Myślę, Bio, że w terenie skrzynia automatyczna może być nawet lepisza niż ręczna - delikatniej narasta moment na kołach, etc. - ale to jest moje zdanie. Myślę, że boli Cię tak skrzynia automatyczna bardzo. Spróbuj pojeździć z taką a zobaczysz jak bardzo jesteś w błędzie.

Na przykład w Czechach i na Słowacji gdy widzą samochód 4x4 to odpuszczają łańcuchy. Co od stosowania to nalezy zajrzeć do instrukcji. Na przykład w Audi wyraźnie piszą, że jeśli stosować to tylko na kołach przednich i pod żadnym pozorem na tylnych - ale dlaczego - tego nie wiem. Kupiłem sobie łańcuchy - bo jechałem w góry w poprzednim roku. Ale nie było sensu ich zakładać - wszędzie byłem w stanie wjechać, choć przednionapędówki bez łańcuchów nie miały szans

Legacy jest jak najbardziej samochodem szosowym. Cały napęd jest pomyśany by jak najwydajniej przenieść osiągi silnika na drogę. Nie ma tam zwykle blokad mechanizmów różnicowych, centralnej blokady, reduktora (poza bardzo rzadkimi wersjami specjalnymi), no i prześwit - kilkanaście centymetrów nijak ma się do samochodu terenowego. Nawet wyższa wersja - Outback ma wysokość zawieszenia 20cm - nijak się to ma do terenu. Co nie znaczy, że w lekkim terenie będzie sobie źle radziła (lekkie błoto, lód). Jednak wjedź tylko w piasek i jeśli wyjedziesz samodzielnie to możesz mówić o dużym szczęściu.

Tak się zapędziłem, że w końcu nie było konkluzji. Napęd na 4 koła ma tylko jedną rozsądną wadę: cenę i ekonomię. Wadą nierozsądną jest to, że nie można sobie zwykle popiszczeć oponami, a w porównaniu z napędem na tylną oś trudniej jest zawrócić w miejscu czy kręcić bączki - a przynajmniej przy rozsądnych mocach samochodu. Zalety: lepsza przyczepność przy przyspieszaniu i pokonywaniu zakrętów. By znaleźć jakiś kompromis pomiędzy ekonomiką i przyczepnością coraz więcej firm stosuje napęd dołączany automatycznie - w zasadzie to bezpornym liderem na tym polu jest sprzęgło haldex. Ale tu uwaga - haldex w jednym aucie nie musi być identyczny do zastosowanego w innym. Bo w jednym na co dzień tylko 10% mocy będzie przenoszone na koła tylne a w innym 50%. Zalezy to od woli producenta pojazdu. A by zobrazować różnicę w jakości napędu na 4 koła zachęcam do obejrzenia filmiku, który znajduje się pod adresem http://www.subaru.pl/mmedia/volvo.qt Tylko do obejrzenia trzeba mieć zainstalowany quicktime player, który można ściągnąc pod adresem: http://www.apple.com/quicktime/download/ Volvo ma sprżegło wiskotyczne, a Subaru prawdziwy mechanizm różnicowy.

Technika jazdy: co do jazdy w terenie z napędem na 4 koła mam blade pojęcie. Jeśli chodzi o jazdę szosową to i owszem. Warto zacząć od tego dlaczego napęd na 4 koła jest lepszy, czy zawsze jest lepszy, a może kiedyś jest gorszy. Jedną z zalet napędu na 4 koła jest lepsze wykorzystanie przyczepności auta. Chodzi o to, że każde koło ma jakąś swoją zdolność do przeniesienia napędu. Chodzi o to, że jeśli przyłożymy na to koło zbyt dużo momentu obrotowego (dla uproszczenia "mocy") to zamiast jechać koło będzie się obracało w miejscu tracąc część tej energii. Przez dwa koła możemy przenieść tego momentu dwa razy więcej a przez cztery koła - 4 razy więcej. Czyli mówiąc językiem prostym: nawet na śliskiej nawierzchni (mokra, lód) samochód z napędem na 4 koła zawsze będzie lepiej przyspieszał. Tu przestroga: pamiętajcie, że hamował będzie podobnie - bo niezależnie od tego ile kół jest napędanych to wszystkie są hamowane podobnie. Inna zaleta jest przy jeździe na zakrętach: nie chcę tu nikogo zanudzać wykresami ale na koło działa jeszcze wtedy siła odśrodkowa, która "wypycha" samochód na zewnątrz zakrętu. Jeśli przyłożymy zbyt dużo momentu na koła i stracą one przyczepność, to siła odśrodkowa spowoduje, że zrobimy sobie wycieczkę do lasu, który jest na zewnątrz zakrętu. Przy napędzie na 4 koła mamy więc większy margines przyczepności - wynosi on około 30% dla napędu stałego. Czyli wjeżdżając w zakręt z prędkością 100km/h przy napędzie na jedną oś mamy taki sam margines bezpieczeństwa jak przy 130km/h i stałym napędzie. Powyższe wyliczenia i prędkości są tylko dla zobrazowania - nie zachęcam nikogo do wjeżdżania w zakręty z dużymi prędkościami.

Czym innym jest stały napęd w terenówce a czym innym w aucie szosowym. W terenówce temat zamyka się w zblokowaniu obu osi. W autach szosowych są rozbudowane (drogie) mechanizmy różnicowe Mówiąc krótko: 4x4 w terenówce i 4x4 w aucie szosowym to są całkowite inne bajki. Inne cele, inne rozwiązania. W autach szosowych nie ma magicznych kurków do przełączania, reduktorów, możliwości wyboru napędu na jedną lub obie osie, ręcznych blokad mechanizmów różnicowych (dyfrów). Ale za to są aktywne mechanizmy różnicowe, systemy kontroli znoszenia, rozwiązania poprawiające trakcję przy wysokich prędkościach.

Szczerze mówiąc nie mam danych, które obrazują różnice w ekonomice. Prawdopodobnie wynikają one z tego, że nie traci się mocy na centralnym mechaniźmie różnicowym - mogą też być w tylnym mechaniźmie dodatkowe sprzęgiełka zwalniające koła - ale tego nie jestem pewien. Co co opóźnienia - sprzęgło wiskotyczne potrzebowało ok. 7 pełnych obrotów kół zanim się załączyło. Haldex podobno wymaga 1/5 obrotu. Mówiłem o układzie kontroli stabilności (ESP). Układ kontroli trakcji (ASR) ma zupełnie inne zastosowanie - przyhamowuje koła przy ruszaniu i ew. dławi silnik - ale zwykle działa do 30 lub do 50km/h