EVOlucjusz

To co napisałeś jest prawdą gdy napęd jest stały. Samochody z automatycznie dołączanym napędem mogą mieć sprzęgło wiskotyczne lub Haldex - jest on zamiast dyferencjału pomiędzy osiami. Jeśli napęd jest przekazywany głównie na jedną oś, to nie jest tracony na napędzanie wału i reszty na drugiej osi. A co do podziału na osie - właśnie w tym jest cała magia. Podział może być stały lub zmienny i od tego jak jest dzielony, jak szybko może być zmieniany zależy jakość napędu. W najbardziej zaawansowanych rozwiązaniach samochód "potrafi" przekazać ogromną część napędu przez jedno koło - czyli nie tylko wybiera odpowiednią oś ale i odpowiednie koło, które ma najlepszą przyczepność. Tak jest w samochodach sportowych. W samochodach terenowych nie jest ważne jak szybko moment zostanie przekazany gdzie może być użyty ale jak równomiernie. Powyższe pokazuje fakt, że albo samochód jest "szosowy" albo "terenowy" albo "bardzo drogi"

Może troszkę o technice 4x4 pogadamy. Niestety spece od marketingu robią co tylko mogą by powiedzieć nam, że to co oferują jest najlepsze z najlepszego. Niestety nie każdy napęd jest sobie równy. Do tego używają wszelakich magicznych nazw, które przeciętnemu kierującemu niewiele mówią. W temacie napędu trzeba rozróżnić pomiędzy napędem stałym i dołączanym. Ten pierwszy oznacza, że podczas jazdy wszystkie koła samochodu są napędzane. Napęd dołączany oznacza, że zwykle tylko jedna oś jest napędzana (przednia lub tylna) a na drugą oś napęd zostanie dołączony w zależności od potrzeb. Kiedyś dołączanie odbywało się ręcznie (Jak na przykład w samochodach UAZ, GAZ) – teraz zwykle odbywa się automatycznie (XC90). Każda z wersji ma swoje zalety i wady – nie da się też pogodzić ich razem. Może inaczej – pogodzić by się dało tyle, że ekonomicznie jest to nierozsądne. Ogromna większość samochodów AWD oferowanych aktualnie na rynku ma napęd dołączany. Wynika to z tego, że przy napędzie na jedną oś są mniejsze straty mocy więc samochód będzie bardziej ekonomiczny. Ma to też wadę – gdy w trudnych warunkach (oblodzony zakręt) nagle zostanie dołączony napęd na drugą oś – spowoduje to zmianę charakterystyki kierowania samochodu – może on nagle zamyszkować lub wykręcić bączka. Dlatego, chyba, każdy samochód z dołączanym elektronicznie napędem jest wyposażony w ESP (lub innej maści system kontroli stabilności). O ile wiem, to na rynku najpopularniejsze są 2 sposoby dołączania napędu: sprzęgło viskotyczne i sprzęgło Haldex. Jeśli ktoś będzie zainteresowany techniczną stroną ich działania to mogę opisać – ale na razie nie chcę zanudzać. Stały napęd jest stosowany w samochodach wyższej klasy (czyt. droższych), np. w Audi i to tylko od modelu A4 wzwyż. A3, TT ma napęd dołączany – oczywiście skrzętnie i tu i tu jest używana nazwa „quattro” – no bo w jakim celu mówić klientom tańszych modeli, że mają gorszy układ… Jeśli ktoś będzie miał pytania co do technicznej strony napędów i praktycznych różnic – chętnie coś skrobnę…

Witam wszystkich po raz pierwszy (no może nie do końca pierwszy ale za to samodzielny). Mr. Bio (bez TAED?) ma trochę racji - nie ma co robić z wątku pasma lansowania siebie lub rozdmuchanego siebie. Każdy jeździ tym na co go stać (no chyba, że kredycik mały lub większy) i nie ma co ganić ani tych, których stać na coś droższego jak i tych mniej zasobnych. W temacie 4x4 są dwa prawie niezależne wątki: jazda terenowa i wydajna jazda szosowa. Evo, czy Impreza (Subaru) to przedstawiciele gatunku „szosowy” Wszelakie Land Cruiser, Patrol, Terrano – to przedstawiciele gatunku terenowy. Jest też grupa, która wynikła ze statystyk – skoro 99% samochodów terenowych nie wjeżdża w teren to zrobiono samochód „uterenowiony” – takim jest Audi allroad, XC90 (Volvo), Rav4 (Toyota), Forester (Subaru), Outlander (Mitsubishi). Starczy na jednego posta – zresztą muszę podpompować liczbę moich postów więc ciąg dalszy za chwilkę…