piechocinski

zrobilem a jakże kolejne parę tekstow to jeszcze Wam Malo ?????? Fakt po ostatniej konferencji Polaczka ( dla niewtajemniczonych minister Transportu ) chyba wrócę do tematu ,moze coś o Obszarach natura 2000 i inwestycjach choc znowu moze być ciężkie i niestrawne pozdrawiam jp

co za wspolczucie wielkie dzieki

Stolice województw: Dochody z PiT na jednego mieszkańca planowane w 2007 roku Warszawa 1407 Poznań 850 Katowice 812 Wrocław 741 Kraków 732 Gdańsk 731 Olsztyn 711 Opole 703 Zielona Góra 664 Łódź 611 Szczecin 605 Lublin 589 Kielce 588 Bydgoszcz 581 Rzeszów 562 Białystok 540 Mamy więc prawie trzykrotną różnicę w dochodach osobistych miedzy stolicami województw dla porównania najniższe dochody na mieszkańca z PiT W grupie gmin miejsko-wiejskich na końcu listy Jedwabne pow. łomżyński -99 złotych, w gminach wiejskich Chrzanów w powiecie janowskim 64 złote. Więcej na http://WWW.samorzad.pap.pl http://WWW.Piechocinski.blog.onet.pl [email protected]

zapytaj go o to minister jest poslem to ma publiczny mail,oczywiscie to glupota wschodnia obwodowa Warszawy powinna bezspornie przebiegac po planowanym sladzie ,kilka razy bylem na komisji oceny projektow inwestycyjnych gdy omawiano te warianty rację maja drogowcy

Barbarzyńcy czyli kto ….. Premier Kaczyński traci instynkt ,w ciągu tygodnia przesyła opinii publicznej sprzeczne sygnały .W konflikcie o estakadę w dolinie Rospudy na początku powiedział twardo „ jeśli ustąpimy możemy się pożegnać z programem autostradowo-drogowym rządu „ , potem polecił kontrolę dokumentów przetargowych w Oddziale Białostockim GDDKiA ,dla równowagi policja dostała polecenie zgromadzenia informacji o ekologach i organizacjach ekologicznych , w końcu chce przeprowadzić referendum w tej sprawie. Obok mundurków Giertycha ,tarczy Leppera silna dotąd władza ,która prze do IV RP nie bacząc na ewidentne wpadki proponuje nam referendum .Zamiast powstrzymywać eskalację napięcia i wprowadzanie sprawy przebiegu obwodnicy Augustowa w wysokie stany emocji ,zamiast dostarczenia kompetentnych ocen i stanowisk idziemy na konfrontację. Media zręcznie dla podsycania nastrojów każą nam wybierać między racjami ekologów zawieszonych na sosnach mówiących o barbarzyńskim łamaniu europejskiego prawa a mieszkańcami miasta najlepiej umieszczonych na tle przydrożnych krzyży upamiętniających ofiary wypadków drogowych. W zależności od wrażliwości i poglądów przyłączamy się to do jednej to do drugiej strony a najlepiej chcemy powiedzieć zróbcie tak aby było dobrze. Na mapkach z dokładnością do 10 kilometrów prezentuje się alternatywne ponoć nieszkodzące nikomu przebiegi. Powstaje wysoce szkodliwy obraz w którym barbarzyńcy nie zważając na prawo i przyrodę chcą z niecnych powodów zabetonować każdy listek, roślinkę i zwierzątko a każdy ekolog czy kandydat na ekologa jest wyrocznią sprawie lokalizacji dróg ,oddziaływania inwestycji na środowisko ,retencji ,prawodawstwa, technologii ,ochrony gatunkowej prawa wodnego etc. Z drugiej strony na protestujących ekologów próbuje się patrzeć jak na emisariuszy wrogich sił które w ekosystemie nie widza miejsca dla człowieka a już na pewno mieszkańca Augustowa. Cóż daje inicjatywa referendum w podlaskim kiedy większość zdecydowana ludzi postawiona jest przed fałszywym wyborem bez dostępu do wiarygodnych nietendencyjnych informacji .Jeśli to ma być skuteczny sposób na rozwiązywania trudnych spraw to proponuję audiotele w sprawie oczyszczalni ścieków Czajka w Warszawie. Czy chcesz aby dalej do Królowej polskich rzek płynęło ponad jedna trzecia ścieków surowych produkowanych przez mieszkańców stolicy czy też chcesz wysłuchania ruchów ekologicznych i mieszkańców okolicznych osiedli którzy sprzeciwiają się rozbudowie i modernizacji. Tą drogą do niczego nie dojdziemy. Na naszych oczach widać jak wielki wysiłek w latach 1990-2006 ,który zrobiliśmy pada w ruiny. W przestrzeń publiczną nie tylko do Polskiej opinii publicznej płynie fatalny sygnał. Jesteśmy oto barbarzyńskim krajem w którym nie przestrzega się europejskich standardów w dziedzinie ochrony środowiska ,łamie się nie tylko prawo ale i procedury. Lider we wdrożeniu unijnych dyrektyw środowiskowych ,kraj który między innymi poprzez skuteczny system funduszy ekologicznych dokonał i dokonuje imponującego wysiłku inwestycyjnego w ramach profesjonalnej polityki ekologicznej realizowanych przez administrację rządową i samorządową ,organizacje obywatelskie zostaje napiętnowany .Nie jesteśmy barbarzyńcami jeszcze przed wejściem do Unii mieliśmy solidne prawo ,mocne instytucje i mechanizmy. Co ważne w ramach procesów przygotowujących każdy proces inwestycyjny na każdym etapie stosuje się analogiczne albo wręcz te same procedury i wymagania .Dlaczego w tym krzyku o Dolinę w okolicach Augustowa nie słychać głosu fachowców , których Polska posiada ,tych którzy prowadzili czasochłonną i kosztowną analizę oddziaływania na środowisko. Dlaczego nikt nie mówi o odwołaniach na kolejnych etapach postępowania do niezawisłych sądów i ich wyrokach ?Dlaczego głosu nie udziela się najwybitniejszym znawcom ?Dlaczego zamiast poważnej publicznej analizy tej trudnej sprawy mamy nakręcanie emocji ?

Lepiej nie znaczy dobrze 12 lutego Ministerstwo Transportu skierowało do konsultacji międzyresortowych projekt uchwały Rady Ministrów w sprawie zatwierdzenia programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków kolejowych w latach 2007-2008.W roku poprzednim uruchomienie Funduszu Kolejowego powołanego ustawą z dnia 16 grudnia 2005 i działającego jako wyodrębniony rachunek bankowy prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego nastąpiło faktycznie w drugiej połowie roku. Ustawa o Funduszu Kolejowym weszła w życie w dniu 09 lutego 2006 r. Zasady wydatkowania środków Funduszu wynikają zgodnie z artykułem 9 ustawy z programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków Funduszu , zatwierdzonego przez Rade Ministrów. Ze względu na termin wejścia w życie ustaw o Funduszu Kolejowym , fakt, iż rok 2006 był pierwszym rokiem funkcjonowania Funduszu ,a także brak doświadczeń w wykorzystywaniu tego rodzaju źródeł finansowania infrastruktury kolejowej ,pierwszy program obejmował zadania ,które realizowane będą w ciągu jednego roku. Ponadto w związku z tym ,iż szacowane w wpływy z opłaty paliwowej na rachunek Funduszu w roku 2006 zostały pomniejszone o wpływy za miesiące styczeń i luty ,a także nie wykorzystano żadnych żadnych innych źródeł wpływów na rachunek Funduszu ( np. kredyty ,obligacje ) . .Po wprowadzonych zmianach w roku 2006 ,zgodnie z Programem ,środki z Funduszu Kolejowego wydatkowane będą w następujący sposób : -9.861,3 tyś. zł na inwestycje w infrastrukturze -71.947,2 tyś zł. na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej -127.741,5 tyś . na pokrycie utraconych przez przewoźników kolejowych przychodów latach 2002 -2003 z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych krajowych przewozach pasażerskich -5.450 tyś zł .pozostawiono w rezerwie. Prace nad uruchomieniem Programu rzeczowo-finansowego łącznie na lata 2007 i 2008 należy ocenić pozytywnie. Ministerstwo transportu planuje w roku 2007 podzielić Fundusz Kolejowy następująco :inwestycje 181,2 mln zł ( w tym 171,2 na zadania inwestycyjne PLK,10 mln dla SKM w Trójmieście,12 mln na remonty i utrzymanie infrastruktury,152 ,2 mln na pokrycie utraconych przez przewoźników kolejowych przychodów w latach 2002-2003 z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych w krajowych przewozach pasażerskich) .Planuje się zachowanie 5,8 mln złotych w rezerwie. Taki plan oznacza ,że w rozdysponowane będą w całości środki pochodzące z udziałów Funduszu Kolejowego z opłaty paliwowej (szacowane w 2007 roku na 351 mln) .Tym bardziej dziwić musi projektowana w roku 2008 kwota wydatków z FK przy uwaga założeniu mniejszych ( brak uzasadnienia z jakich powodów wpływów z opłaty paliwowej -325 mln zł).Do konsultacji skierowano bowiem projekt następującego podziału środków w 2008 roku. Inwestycje 306 mln złotych w tym 297 dla PLK i 9,1 dla SKM w Trójmieście. Rząd więc kolejny raz nie planuje sięgnięcia do innych źródeł ,z których można zasilić FK przy dramatycznie dużych potrzebach zakresie remontów i modernizacji .Deklaruje się zaciągnięcie kredytu w Banku Światowym czy EBI na te cele ale rynek kolejowy wielokrotnie już miał okazję negatywnie zweryfikować te życzenia Resortu Transportu. Zastanawiające jest ,ze po zeszłorocznych doświadczeniach Rząd nie zdecydował się aby projekt rozporządzenia był dołączony do projekty ustawy budżetowej i równolegle z postępem prac nad ustawą matką dla finansów państwa trwały konsultacje w sprawie Programu rzeczowo finansowego dla Krajowego Funduszu Drogowego i Funduszu Kolejowego. Szybkie bowiem udostępnienie środków z tych funduszy celowych przyśpiesza i ułatwia administracji drogowej i kolejowej proces modernizacji infrastruktury transportowej państwa. Jak pokazały bolesne doświadczenia drogowców braku elastyczności rozwiązań prawnych i nie podjęcie decyzji Rządu w grudniu 2006 roku w sprawie nowelizacji Programu także w tym obszarze aktualne jest powiedzenie kto szybko daje dwa razy daje. http://WWW.piechocinski.blog.onet.pl [email protected] Janusz Piechociński ,radny Sejmiku województwa Mazowieckiego Zespoł Doradców Gospodarczych TOR

dla kolei aglomeracyjnej głównym kosztem jednak będzie tabor a nie poprawa stanu przystanków ,wybieram się do konca lutego do Krakowa pogadac z wladzami miasta o ich planach to bede wiedział więcej pozdrawiam jp

nie doceniasz mnie po prostu z uwagą cały styczen śledziłem Wasze lubelskie rozmowy sejmik kolejarze w sprawie przewozów regionalnych ,tak na marginesie zadaję sobie pytanie jakie macie zdanie w zakresie powołania w ramach usamorzadowienia publicznych przewozów regionalnych .co prawda strategia jest nie przyjęta przez Rzad no ale w regionie wypadalo by powaznie pogadać jak wy w tym procesie macie się zachować .Pytanie czy wejdziecie do kompanii wschodniej z mazowszem i podlasiem czy tez budować będziecie jeszcze coś innego.N a naszym mazowieckim odcinku drogi krajowej nr 17 trwają roboty na obwodnicy Garwolina teraz utrudnione konfliktem z energetyką , trwają prace nad materiałami do opinii środowiskowej nad uekspresowieniem granica Warszawy - Garwolin i obwodnica Kolbieli .Co z waszą częścią tzn jaki jest stan przygotowań do obwodnicy RYK _ Pryey ostatni rok nie mialem cyasu npodjechac do Lublina yebz o tzm na miejscu pogada wcyesniej bzwalem cysto u marszalka i dyrekcji okregowej pozdrawiam jp

TEN-T to jakby dodatkowe środki o które rywalizuje sie miedzy poszczególnymi krajami UE ( na główne korytarze transportowe ) nie zapominajcie o Funduszu Spojnosci czy regionalnych pisałem o tym w poprzednich watkach ,pozdrawiam jp

Polska w funduszu TEN-T Polska otrzyma 24,2 mln Euro na realizację 7 projektów z zakresu transportu drogowego, kolejowego i lotniczego, wybranych w ramach procedury konkursowej przeprowadzonej przez Komisję Europejską w 2006 r. Środki zostały przyznane z budżetu UE przeznaczonego na współfinansowanie projektów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (budżet TEN-T), który w 2006 r. wyniósł 126,35 mln Euro. W 2006 roku Polska po raz trzeci uczestniczyła w corocznym naborze wniosków na współfinansowanie projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej z budżetu Unii Europejskiej TEN-T (Trans-European Network – Transport). W konkursie biorą udział podmioty państwowe i prywatne ze wszystkich państw członkowskich UE realizujące projekty użyteczności publicznej w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i śródlądowego. Polska złożyła w ramach konkursu 9 wniosków aplikacyjnych na realizację projektów o łącznej wartości 55,156 milionów euro, wnioskując o dofinansowanie w wysokości 27,577 milionów euro. Komisja Europejska pozytywnie oceniła 7 ze złożonych projektów i zadecydowała o przyznaniu Polsce środków finansowych w łącznej kwocie 24,2 milionów euro. Polska, w porównaniu z innymi krajami członkowskimi, otrzyma największą część budżetu TEN-T w ramach programu rocznego z 2006 r. (19,2% ogólnie dostępnych środków). Projekty zaakceptowane do współfinansowania reprezentują sektory drogowy, kolejowy i lotniczy i będą realizowane w latach 2006-2009. Polska realizuje dotychczas 9 projektów współfinansowanych z budżetu TEN-T, które otrzymały pomoc finansową w latach 2004-2005. W 2005 r. dofinansowanie w łącznej wysokości 22,637 milionów euro przyznano 6 projektom z przekazanych Komisji Europejskiej 7 wniosków aplikacyjnych . W 2004 r. Polska otrzymała dofinansowanie w łącznej wysokości 4,25 milionów euro przyznane na realizację 3 projektów. Wszystkie polskie projekty dotyczą przygotowania dokumentacji projektowej dla przyszłych inwestycji. Projekty opracowania dokumentacji przygotowawczej są współfinansowane z budżetu TEN-T do wysokości 50% kosztów kwalifikowanych. Beneficjentami projektów są Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o. o. oraz Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o. o. W latach 2007-2013 budżet TEN-T został ustalony na poziomie 8 013 milionów euro. Polska może (jednocześnie z uczestnictwem w konkursach rocznych) korzystać ze środków przewidzianych na wieloletnie współfinansowanie w tym okresie dużych projektów infrastrukturalnych (przede wszystkim projektów priorytetowych zgodnie z Decyzją nr 884/2004/WE). Wykaz projektów, którym przyznano współfinansowanie z budżetu TEN-T w 2006 r. 1. „Projekt budowlany, wykonawczy oraz materiały przetargowe dla autostrady A-4 na odcinku Tarnów – Rzeszów”, projekt nr 2006-PL-92603-S Wartość projektu: 12 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 6 mln EUR 2. „Projekt budowlany i wykonawczy oraz materiały przetargowe dla Obwodnicy Południowej Miasta Gdańska (odc. Obwodnica Zachodnia Trójmiasta - Koszwały) wraz ze studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowym, dokumentacją programowo - lokalizacyjną dla drogi S-7 na odcinku Koszwały – Kazimierzowo”, projekt nr 2006-PL-92604-S Wartość projektu: 3,5 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 1,5 mln EUR 3. „Kompleksowa dokumentacja studialna, programowo - lokalizacyjna, budowlana i przetargowa dla budowy drogi ekspresowej S-69 Bielsko Biała - Żywiec - Zwardoń, odcinek Przybędza - Milówka (obejście Węgierskiej Górki)”, projekt nr 2006-PL-92605-S Wartość projektu: 4,9 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 2,4 mln EUR 4. „Podstawowa dokumentacja techniczna, dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A-4 na odcinku Przeworsk – Korczowa”, projekt nr 2006-PL-92606-S Wartość projektu: 4 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 2 mln EUR 5. „Podstawowa dokumentacja techniczna, dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A-2 na odcinku Warszawa - Kukuryki”, projekt nr 2006-PL-92607-S Wartość projektu: 10 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 5 mln EUR 6. Przygotowanie przedsięwzięcia „Modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego”, projekt nr 2006-PL-92608-S Wartość projektu: 9,8 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 4,9 mln EUR 7. „Dostosowanie Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II w Krakowie – Balicach, węzła sieci TEN-T, kluczowego portu Małopolski do obecnych i przyszłych potrzeb w zakresie ruchu z uwzględnieniem wymogów ochrony i bezpieczeństwa oraz wymogów ochrony środowiska”, projekt nr 2006-PL-92609-S Wartość projektu: 4,95 mln EUR; wartość współfinansowania TEN-T: 2,4 mln EUR [email protected] http://WWW.Piechocinski.blog.onet.pl

zalicza się takze zdrowie czego wszystkim życzę ,pozdrawiam

głodnemu tylko chleb na mysli na szczęście Walentynki blisko to może strzała amora uderzy......

rozbuduj wątek inwestycji drogowej obwodnica Skawiny trochę tam samorządowcom pomagałem przy wsparciu ich pomysłu w generalnej dyrekcji ,zobacz ostatni byudzet na 2007 znalazła się kasa na dofinansowanie w planie GDDKiA ,pozdrawiam jp

toż przecież nie zapominam o WAS co widać słychać a moze i czuć taki stary kawałek mi się zanucił jestem z ....,niestety na większe zamówienia nie mam teraz czasu KRAKOW i POmorze muszą poczekać ,zrobiłem ciekawą prezentację o śląskim ( plany inwestycji finansowanie drogi kolej lotnisko ),niestety to bardzo pracochłonne zadanie i do tego coś tak 10 mega,dużo mapek ,nie mam nawet czasu zawiesić tych prac na swojej stronie pozdrawiam jp

Kraków - studium komunikacji miejskiej Jak wynika z prognoz w krakowskiej aglomeracji, spośród wszystkich linii kolejowych, tylko trzy nie przyniosą strat i to tylko przy założeniu, że na ich uruchomienie pieniądze da Unia. Są to połączenia: 1. Podłęże-Kraków-Trzebinia, 2. Wadowice-Kraków-Kozłów, 3. Wieliczka-Kraków-Balice. Mimo stosunkowo niskiej frekwencji pasażerów na tych kierunkach warto zainwestować w projekt szybkiej kolei aglomeracyjnej. Po modernizacji torów do Balic, z dworca będzie tam można dojechać w 15 minut, a więc kilka razy szybciej niż autobusem czy samochodem. Pociągi kolei aglomeracyjnej ruszą w miasto dopiero za 10 lat. Szybka kolej ma wtedy wspomagać miejskie autobusy i tramwaje. Z przeprowadzonych w ramach studium badań ruchu pasażerów w Krakowie, efektywność kolei jest znikoma , największa liczba osób jeździ bowiem trasami, które nie pokrywają się z istniejącymi torami kolejowymi. Problemem może być również skłonienie mieszkańców okolicznych gmin do tego, aby przesiedli się do pociągów. Badania wykazują, że obecnie z tego rodzaju połączenia korzysta zaledwie co 50 osoba. Zanim jednak pociągi będą mogły konkurować z transportem miejskim konieczne będą poważne inwestycje. Wstępnie oblicza się, że cały projekt może sięgnąć nawet 2 mld zł.

Rozporządzenie w sprawie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego Rada Unii Europejskiej obradująca w składzie ministrów ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii w czasie obrad 11 i 12 grudnia 2006 roku przyjęła wspólne stanowisko w sprawie przyjęcia Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady nr 1191/69/EWG i 1107/70/EWG (dokumenty Rady - 13736/06 oraz 15864/06 ADD1). Delegacja Republiki Czeskiej wstrzymała się od głosu. Komisja Europejska po raz pierwszy przedstawiła projekt już w 2000 roku. Liczne poprawki Parlamentu i opór państw członkowskich spowodował, że wstrzymano prace nad nim do czasu aż 22 lipca 2005 roku Komisja przekazała Parlamentowi i Radzie poprawiony wniosek. Komitet Regionów wydał opinię na jego temat 16 lutego 2006 roku a Komitet Ekonomiczno-Społeczny odniósł się projektu Komisji 17 maja 2006 roku. Parlament Europejski zajmie się zmienionym wnioskiem Komisji, łącznie ze wspólnym stanowiskiem Rady Unii Europejskiej dopiero w drugim czytaniu. Rada zgadza się z Komisją Europejską, że konieczne jest stworzenie nowych ram prawnych w związku z otwieraniem się i coraz większa konkurencyjnością europejskiego rynku pasażerskich usług publicznych. Obecnie obowiązujące przepisy dla zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych pochodzą z 1969 roku (Rozporządzenie Rady nr 1191/69/EWG), które zmieniono po raz ostatni w 1991 roku (Rozporządzenie Rady nr 1893/91/WE). Dzisiejszy europejski rynek publicznych usług transportowych, gdzie operatorzy nie są już tylko narodowi, regionalni, czy lokalni, wymaga nowych uregulowań. Muszą one zredukować zaburzenia konkurencji poprzez większą przejrzystość, wprowadzenie jasnych, niedyskryminujących warunków konkurencji pomiędzy operatorami oraz poprzez zagwarantowanie pewności prawa tak dla operatorów jak i władz zaangażowanych w publiczny transport pasażerów. Podstawowymi zagadnieniami wspólnego stanowiska Rady Unii Europejskiej są: • zakres stosowania - rozporządzenie ma obejmować te publiczne usługi transportowe świadczone koleją lub transportem drogowym, w przypadku których właściwe organy, nakładając zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub udzielając kontraktu na wykonanie tych zobowiązań, rekompensują podmiotom sektora transportu poniesione koszty lub przyznają wyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia tych usług. Rada nie zgodziła się ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, iż należy ograniczyć rozumienie transportu publicznego tylko do transportu lokalnego. Państwa członkowskie będą mogły zadecydować, czy rozporządzenie będzie dotyczyło także przewozów pasażerskich na wodnych drogach śródlądowych. • przejrzystość - Rada zgodziła się ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, że należy zobligować właściwe organy do zawierania kontraktu na usługi publiczne, gdy przyznawane są rekompensaty lub wyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. Z myślą o dalszym zwiększeniu przejrzystości w sektorze transportu publicznego oraz jako rozwiązania równoważące rozszerzenie możliwości bezpośredniego przyznawania kontraktów na cały wysokotonażowy transport kolejowy, Rada wprowadziła m.in. nakaz przedstawiania przez organy na wniosek jakiejkolwiek zainteresowanej strony decyzji wraz z uzasadnieniem odnoszących się do bezpośredniego przyznania kontraktu na usługi publiczne. Wprowadzenie tego zapisu do rozporządzenia było przyczyną wstrzymania się od głosu delegacji czeskiej. Przedstawiciele Republiki Czeskiej oświadczyli, że takie sformułowanie może doprowadzić do podważania uzasadnionych decyzji przez poszkodowane strony i wymuszania dokonania porównania pomiędzy kontraktem przyznanym bezpośrednio, a własną alternatywną ofertą przetargową. • przyznawanie kontraktów - Rada uważa, że system oferujący właściwym organom swobodę wyboru pomiędzy konkurencyjnym przetargiem, a bezpośrednim przyznaniem kontraktu jest najlepszą gwarancją lepszej jakości i sprawności transportu publicznego. Zgodnie z propozycją Komisji Rada podtrzymała (choć z lekką modyfikacją) cztery wyjątki, które pozwalają właściwym organom przyznawać kontrakty bezpośrednio. o tzw. podmioty wewnętrzne czyli strony, nad którymi organy sprawują bezpośrednią kontrolę - organy mogą nie ogłosić przetargu, ale same, właśnie za pośrednictwem owych podmiotów wewnętrznych, świadczyć usługi publiczne. Rada uznając krajową odpowiedzialność za organizację transportu publicznego chce umożliwić państwom członkowskim prawne zakazanie organom lokalnym korzystania z możliwości bezpośredniego przyznawania kontraktów na swoim obszarze; o mniejsze kontrakty - Rada przychyliła się do zaproponowanych progów, zezwalających na rezygnację z przetargu, wynoszących do 1 miliona euro lub do 300 tysięcy kilometrów (odpowiednio do 1,7 miliona euro i 500 tysięcy kilometrów dla małych przedsiębiorstw, tj. eksploatujących do 20 pojazdów); o sytuacje nadzwyczajne - ten wyjątek został wprowadzony przez Komisję Europejską pod wpływem pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim. Kontrakty mogą być przyznawane bezpośrednio w przypadku zakłócenia usług lub bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej sytuacji. Rada rozszerzyła dopuszczalny okres stosowania tego odstępstwa z jednego (zaproponowanego przez Komisję) do dwóch lat; o wysokotonażowy transport kolejowy, w tym kolej podmiejska - Rada uznała, że zbyt problematyczne byłoby określanie, które przewozy są dalekobieżne albo regionalne, miejskie albo podmiejskie; doszła do wniosku, że należy zezwolić organom na bezpośrednie przyznawanie kontraktów na usługi publiczne w przypadku całego wysokotonażowego transportu kolejowego, o ile nie zabrania tego prawo krajowe. • okres ważności kontraktów - Rada we wspólnym stanowisku poparła propozycję Komisji Europejskiej, aby w przypadku przewozów kolejowych (oprócz tramwajów i metra) ograniczyć długość trwania kontraktów do 10 lat; podobnie rzecz ma się do przewozów autobusowych. W wyjątkowych okolicznościach dopuszczalne jest wydłużenie tych okresów czasu o 50 procent. • standardy socjalne i jakość usług - Rada Unii Europejskie wsparła Komisję w dążeniu do tego, aby władze były odpowiedzialne za ustalanie kryteriów socjalnych i jakościowych. • okresy przejściowe - Rada uprościła i wydłużyła ustalenia przejściowe zaproponowane przez Komisję, aby umożliwić operatorom i władzom na przystosowanie się do nowych zasad. Rozporządzenie wejdzie w życie w trzy lata po opublikowaniu w Dzienniku Urzędowych UE, a okres przejściowy będzie trwał do 12 lat. Rada przekazała swoje stanowisko Parlamentowi Europejskiemu i oczekuje na rozpoczęcie drugiego czytania. Debata w Parlamencie zaplanowana jest na trzecią dekadę kwietnia 2007 roku. Komisja Europejska, odnosząc się do przyjętego przez Radę wspólnego stanowiska, stwierdziła, że nie wywiera ono wpływu na cele i podejście przedstawione przez Komisję i może ona je poprzeć.

Polecam Biaą Księgę procesow inwestycyjnych na polskich drogach i liniach kolejowych tam jest bardzo duzo szczegolow

czy moglabyś przyblizyc "trasę kaszubską "ale numerami drog krajowych czy wojewodzkich bo Kaszuby spore są i trudno mi się domyslec a w necie jakoś nie trafilem na to okreslenie pozdro

zochna rozumienie bez czytania tekstu i o to przecież chodziło ,wielu tworców ma jeszcze większe poplątanie myśli pisza bez rozumienia tego co napisali,kiedyś to nazywali uwiądem tworzenia nie mylić ze starczym.....rozważajcie dalej ...to inspirujące pozdrowionka dla wszystkich ,zainteresowanych paroma mega o transporcie i infrastrukturze polecam nadesłanie maila i odblokowanie skrzynki na jakies 30-60 mega pozdrawiam jp

Goni mnie peleton za ostatnie stwierdzenie ze nawet mozesz do kolei doplacac ze wzgledu na przeciazone drogi masz u mnie plus no moze przesadzilem plusik,

Prezes db o restrukturyzacji kolei Harmut Mehdorn: Myśmy chętnie tu przyjechali, aby przedstawić Państwu koncepcję prywatyzacji kolei. Możemy Państwu przedstawić w jaki sposób u nas się odbywa. Ja wcale nie mówię, że ten nasz model prywatyzacji i przekształcenia jest idealny. Uważam, że każda kolej powinna iść własną drogą i znaleźć najlepsze rozwiązania dla niej samej. Natomiast ta droga, którą myśmy wybrali jest to droga, która przyniosła sukces. Po zjednoczeniu obu państw niemieckich mieliśmy dwa podmioty kolejowe – Deustche Reichsbahn, czyli dawna kolej NRD i Deutsche Bundesbahn czyli koleje dawnej Republiki Federalnej Niemiec. Obie te koleje łącznie przynosiły straty w wysokości 12 miliardów marek. Miały bardzo złą wydajność, spadał udział na rynku obu kolei. No i w zasadzie nikt nie był zadowolony. Politycy ,kolejarze a przede wszystkim klienci, nikt nie był zadowolony z niemieckich kolei. To spowodowało, że w parlamencie i w rządzie niemieckim stworzono taki projekt przekształcenia kolei którego celem jest podniesienie efektywności i jej sprywatyzowanie . Rząd niemiecki po prywatyzacji Lufthansy, Deutsche Telecom i Deutsche Post uruchomił wieloletni proces prywatyzacji ostatniego przedsiębiorstwa państwowego, które się zajmuje infrastrukturą .Nie byłoby to możliwe bez szerokiego politycznego porozumienia głównych sił parlamentarnych ,proces uruchomił rząd socjaldemokratów i zielonych przy politycznej akceptacji chadeków i liberałów. Realizuje jego kolejny etap rząd Wielkiej Koalicji. Zawarto także wielkie społeczne porozumienie i uzyskano akceptację i poparcie związków kolejowych. Osiągnięto więc kluczowy warunek dla skutecznego przeprowadzenia reformy. Przyzwolenie społeczne ,wsparcie polityczne dla oddzielenia polityki od funkcjonowania firmy ,oddłużenie kolei i zabezpieczenie środków na modernizację i rozwój . Połączenie dwóch kolei – wschodnioniemieckiej i zachodnioniemieckiej w jedną kolej, całkowite oddłużenie obydwu kolei, wielki pakiet socjalny realizowany ze środków publicznych. Tą część państwo wzięło na siebie. I to doprowadziło do tego, że zarówno przewozy towarowe, jak również przewozy pasażerskie dalekobieżne mogą funkcjonować bez jakiejkolwiek subwencji ze strony państwa. Państwo poprzez regulację pilnuje tylko funkcjonowania tych części rynku kolejowego. Przewozy pasażerskie regionalne; tu kompetencja leży po stronie krajów związkowych i one decydują jak te przewozy kształtować. Państwo przekazało kompetencje ze strony centrali państwa do krajów związkowych. I pewna kwota pieniędzy z budżetu państwa została przeznaczona na organizację tych przewozów. Za pomocą tych pieniędzy kraje związkowe decydują jak je wydać i kupują usługi przewozowe, u nas, czyli w Deutsche Bahn, lub u innych przewoźników. Należy przy tym zwrócić uwagę, że ten system w przypadku przewozów towarowych finansuje się sam, natomiast jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie regionalne, to nie może sam funkcjonować. Przewozy regionalne muszą być subwencjonowane bo realizują zadania publiczne w transporcie. Nasza kolej po reformie funkcjonuje w ramach jednego zintegrowanego przedsiębiorstwa. Przewozy ,infrastruktura, logistyka razem .Do tego równolegle kilkanaście tysięcy samochodów ciężarowych na wyposażeniu DB tak aby tworzyć sprawne łańcuchy transportowe i kilka tysięcy firm transportu drogowego samochodowego przewozu osób pracujące z nami w ścisłej kooperacji także w rozkładzie jazdy zasilające potoki kolejowych pasażerów. http://www.Piechocinski.blog.onet.pl

trąb do woli byle morsem ,w mojej okolicy to powszechny sposób porozumiewania się.Zresztą LUC jak się jest z Piaseczna to nie uchodzi nie zwracac na siebie uwagi,w koncu to u nas będą wybory za społeczne dowodzenie klubem sportowym .Przy tym casus Gronkiewicz i 700 wojtów i burmistrzów to małe piwo z pianką

Strasznie gorzki sukces… Polska wojna domowa wokół wyborów szefów Komisji w Parlamencie Europejskim za nami . Teraz wszyscy najbardziej hałaśliwi uczestnicy tej bijatyki ogłaszają sukces .Swoje zwycięstwo odtrąbiła Platforma Obywatelska ,do wygranych zaliczyli się wszyscy politycy PIS z prezydentem i premierem na czele .Żadnej refleksji nad tym co się wydarzyło..Żadnego slowa nawet na zapleczu kuchni politycznej wypowiedzianego szczerze .Polska polityczna elita „ dała ciała „ ,nowego uzysku nie widać a wymiana ciosów w tej sprawie niewspółmierna …A może warto zapytać jeszcze raz po co PIS jest w nieznaczącej frakcji ,czy tylko dlatego ,że wśród europejskich chadeków jest PSL i PO ?Przecież gdyby te partie były razem (o co zabiegałem jako polityk PSL przez ostatnie lata ) w decydującej o europejskich sprawach opcji chedecko-ludowej to nie trzeba by walczyć o szefa jednej komisji.Bylibyśmy obok Niemców najliczniejszą reprezentacją narodową we frakcji z olbrzymią i skuteczną dla polskich spraw siłą rażenia .Pozostającym poza frakcją chadecką poliykom PIS zostawało tylko wystepowanie z zewnątrz z naciskiem na decyzje frakcyjne pod sztandarami obrony narodowych interesów.Co ma Polska z Bielana jako jednego z wiceprzewodniczących PE co mogłaby mieć z współpracujących ze sobą solidarnie europarlamentarzystów PIS,PO i PSL zjednoczonych w obronie polskich realnych interesów w najsilniejszej frakcji Europejskiego Parlamentu.Ogłaszając sukces panowie pomyślcie o zmarnowanej kolejny raz szansie .

Ważne spotkanie…czyli jak to zrobiło DB Prezes Deutsche Bahn w Warszawie W piątek, 26 stycznia w Warszawie Prezes Deutsche Bahn AG, Hartmut Mehdorn rozmawiał Prezesem PKP S.A. Andrzejem Wachem, Podsekretarzem Stanu w Ministerstwie Transportu prof. Mirosławem Chaberkiem, posłami polskiego parlamentu i prezesami zarządów spółek Grupy PKP. Na zaproszenie prezesa PKP S.A. miałem okazję brać udział w spotkaniu i bardzo interesującej dyskusji. Prezes DB przedstawił w Polsce niemieckie doświadczenia w procesie restrukturyzacji kolei ,planów jej prywatyzacji oraz omówił działalność jednostek organizacyjnych DB na przykładzie DB Logistik jako zintegrowanego usługodawcy z zakresu transportu i logistyki. Mój komentarz na gorąco po spotkaniu na stronach internetowych Rynku Kolejowego http://WWW.Rynek-kolejowy.pl

LUC kultowy wątek to przesada chyba że takie sąsiedzkie małe dowartościowanie -wiadomo okolice zacnego grodu Piaseczno zobowiązują.Coś w tym jest ze mimo wszystko nośnik papierowy lepiej się czyta to do komentarza ze popijająć poranną kawusię można było przejsc przez tekst o cargo ,zamówienie na Kraków przyjmuję z radością ,uwaga małe co nieci znalazło sięw budzecie na obwodnicę Skawiny ,dawajcie znac co tam robia