piechocinski

z dumą przeczytalem niektore wątki co ten transport kombinowany z ludzmi robi pojawily się wątki egzystencjonalne a także z teorii poznania i teologii ,o lotniskach nie wspomne. Łza kręci się w mym oczku co to by bylo gdybym umieścił dzisiejszy artykuł z Gazety Wyborczej o sytuacji w PKP CARGO ale oszczedzę WAS zblizaja sie ferie i dam cos lekkiego nastepnym razem ,może o bilecie aglomeracyjnym w Warszawie i okolicach ,dla mieszkańców zaś mojego lubianego Krakowa trochę info o drogach krajowych w okolicy,dla Pomorza Gdańskiego wypadało by coś o komunikacyjnym odblokowaniu portow no no no uzbieralo się tematow parę.Teraz siędzę nad zawartością merytoryczną konferencji nowe technologie dla transportu Kolejowego i pytaniami dla szefa niemieckich kolei ,ktory bedzie w Warszawie na prezentacji planowanych inwestycji DB w piątek ,tradycyjnie cieple pozdrowienia.Luc przetarg na Pulawska rozstrzygniety jak sie uprawomocni wykonawca wchodzi na teren budowy -= termin wykonania do konca 2007.

były prośby aby wrocic do rzeczy łatwiejszych to jak w dobrej ekonomii jest popyt znajdzie się podaż ,meandry akcji tiry na tory zmuszają do refleksji dlaczego i kto za to zaplaci pozdrawiam jp

Jaskółka wiosny nie czyni…. „Ciężarówki rozjeżdżające polskie drogi będą przewożone koleją. Kilkanaście tysięcy ciężarówek przemknie po torach na trasie pomiędzy Litwą a Niemcami”. Takie komentarze obiegły prasę w połowie grudnia ubiegłego roku .powołując się na przykłady Szwajcarii czy Austrii w ramach ministerialnego programu "Tiry na tory" zapowiedziano do 2013 roku w Polsce uruchomienie kilka połączeń kolejowych pomiędzy polskimi granicami. To po nich specjalnymi wagonami niskopodłogowymi będą przewożone całe zestawy samochodów. Pierwsza taka linia zostanie uruchomiona w połowie 2007 roku. Na początek na 700-kilometrowej trasie Rzepin - Suwałki będzie kursował w obie strony jeden pociągi PKP Cargo. Zabierze ze sobą w jedną stronę ok. 40 ciężarówek. Rocznie będzie można przewieźć w ten sposób kilkanaście tysięcy ciężarówek. W uchwalonym w budżecie na 2007 rok na realizację programu Rząd przeznaczył 50 mln zł. W kolejnych latach nakłady dofinansowania mają wzrosnąć nie tylko o kolejne dotacje budżetowe ale i o środki unijne. Rozgorzała kolejna dyskusja nad realizacją powszechnie akceptowanego przesłania „tirów na tory „.Rządowi i słusznie przypomniano ,że dopłata do przewozów kombinowanych odbędzie się po części kosztem samego rynku przewoźników i klientów kolei Bo jak inaczej skomentować fakt podwyższenia ceny dostępu do torów dla towarowego transportu kolejowego ,zabrakło bowiem około 100 milionów złotych dla zarządcy narodowej infrastruktury kolejowej – Polskich Linii Kolejowych na utrzymanie dotychczasowych taryf mimo , że należą one obok Słowacji do najwyższych w Europie. Będziemy więc mieli eksperymentalny kolejny raz start dla tej formy przewozów przy spadku atrakcyjności przewozów kolejowych względem transportu drogowego w ogóle. Cóż znaczy więc kilkanaście tysięcy samochodów przewiezionych między Rzepinem a Suwałkami gdy kolej utraci kolejną część udziału w przewozach towarowych. W Polsce przewozy kombinowane stanowią zaledwie 1,5 proc. przewozów kolejowych, podczas gdy w większości krajów unijnych średnio 10-15 proc. To efekt niskiej jakości naszych usług kolejowych ,wieloletnich zaniedbań w infrastrukturze oraz braku środków finansowych w remontach i modernizacji linii kolejowych ,portów i terminali a także dramatyczna sytuacja taborowa. Trochę definicji : Transport multimodalny - przewóz towarów przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu Transport intermodalny - główna część trasy wykonywana jest za pośrednictwem kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej, a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany możliwie na jak najkrótszym odcinku przez transport drogowy. Transport kombinowany - wg dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku to "przewóz towarów (..) gdzie samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z drogi w początkowym i końcowym odcinku podróży a na innym odcinku o długości powyżej 100 km w linii prostej - z usług transportu kolejowego lub wodnego śródlądowego lub morskiego, a w początkowym i końcowym odcinku wykonywany jest przez transport drogowy w następujący sposób: • pomiędzy punktem, gdzie towary są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią stacją wyładunkową a punktem, gdzie towary są wyładowane dla końcowego odcinka, lub • w promieniu nie przekraczającym 150 km w linii prostej od portu żeglugi śródlądowej lub portu morskiego załadunku lub wyładunku" Nadzieje związane z Unią…. Tabela Projekty intermodalne ubiegające się o wsparcie finansowe (2005 - 2008). Źródło: Ministerstwo Transportu „Stan i warunki rozwoju przewozów intermodalnych/kombinowanych w Polsce”. Nazwa projektu Łączna kwota projektu w tys. zł Środki własne w tys. zł Budżet państwa w tys zł. UE (EFRR) w tys. zł Budowa Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie 50 686,10 28 008,07 5 669,51 17 008,52 Budowa terminala kontenerowego Poznań- Franowo 36 768,03 25 737,62 2 757,60 8 272,81 Modernizacja i rozbudowa kolejowego terminalna kontenerowego w Małaszewiczach 19 241,15 10 120,58 2 280,14 6 840,43 Budowa kolejowego terminala kontenerowego w Łosośnej 12 143,50 6 882,15 - 5 261,35 RAZEM 118 838,78 70 748,42 10 707,25 37 383,11 Budowa centrum przeładunkowego w Dorohusku 10 029,48 5 527,43 1 125,51 3 376,54 Modernizacja terminala przeładunkowego stacja Wólka koło Małaszewicz 3 775,85 1 963,92 452,98 1 358,94 RAZEM 13 805,33 7 491,35 1 578,49 4 735,48 Komisja Europejska na początku 2003 r. uruchomiła program o nazwie Marco Polo na lata 2003-2006 z budżetem 100 mln euro dla 25 krajów członkowskich, którego głównym celem jest wspieranie tej formy transportu. W połowie lipca 2004 r. komisja zaproponowała utworzenie drugiego programu Marco Polo na lata 2007-2013 z jeszcze większym budżetem wynoszącym 740 mln euro i z rozszerzeniem ma kraje graniczące z Unią. Ten drugi wspierać ma przede wszystkim tzw. autostrady morskie. To ogromne wyzwanie dla polskiego transportu, który mógłby przejąć znaczną część z tych środków finansowych. Unia uregulowała w specyficzny sposób finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę terminalową, ale również wyposażenie i sprzęt oraz zezwalając państwom na finansowanie tego wszystkiego. W Austrii np. firma zajmująca się transportem kombinowanym może liczyć na finansowe wsparcie rządu nawet do 30 proc. kosztów inwestycji, także na dotacje do przewozów oraz zwolnienia od podatku. W wielu krajach Unii pomoc państwa obejmuje wkłady inwestycyjne na sprzęt i wyposażenie terminali przeładunkowych w formie subwencji, nieoprocentowanych pożyczek, spłat leasingowych przy zakupie taboru czy przyspieszonej jego amortyzacji. Jeśli przewozy kombinowane nałożone są jako obowiązek służby publicznej (Szwajcaria), rząd rekompensuje ewentualne straty, jakie poniósł przewoźnik lub jak w przypadku połączenia z Czech do Drezna władze niemieckiego landu. Prognoza przewiduje, że w 2013 r. udział transportu kombinowanego w przewozach kolejowych wyniesie u nas 6 proc. Do liczących się firm zajmujących się tego rodzaju transportem należą: PKP Cargo S.A., Spedcont, Polcont, Polzug, Trade Trans, Cargosped oraz porty morskie.

kiepsko z analizą niestety wskazniki tego typu oddaja obraz dochodow wlasnych wojewodztw i ich mozliwosci inwestycyjnych na przyklad pociągnięcia środkow unijnych czy tez możliwości przejecia niektorych zadan na przyklad z komunikacji publicznej.Gdzie Prezydent odprowadza swoj PIT to akurat najmniejszy w tym przypadku problem.

Zamożność województw Wskaźnik W (dochody podstawowe podatkowe w zł na 1 mieszkańca przy obliczaniu subwencji wyrównawczej na 2007 rok ) Dolnośląskie 108 Kujawsko-pomorskie 68 Lubelskie 50 Lubuskie 71 Łódzkie 70 Małopolskie 65 Mazowieckie 254 Opolskie 111 Podkarpackie 55 Podlaskie 52 Pomorskie 85 Śląskie 106 Świętokrzyskie 51 Warmińsko-mazurskie 56 Wielkopolskie 106 Zachodniopomorskie 61 [email protected]

zainteresowanym polecam nadesłanie maila to wtedy juz prywatnie podeślę analiz wojwodzkich czy transportowych ,trochę prezentacji i raportów w tych sprawach zrobiłem ,pozdrawiam .W A1 wyszło na moje niestety.....

spoko Adrian pracuje na innym odcinku ,szczegolnie ostatnio podpadł mu Lot i Gosiu oczywiście.Chyba mogę bez obrazy pisać Gosiu bo Pana Ministra znam i pare lat pracowaliśmy razem w Sejmiku Mazowieckim kiedy to jeszcze nie był z świętokrzyskiego a bodajże z Radomia radnym.Prywatnie wypada zdecydowanie korzystniej niż na ekranie........Nie mowiąc o tym jak zqaskakująco umie rozmawiać o wszelkich koalicjach..Szczery aż do bólu...

zbudowany jestem tą dyskusją szczególnie wątkami związanymi z Piechocinskimi (korzystając z okazji wszystkich Piechocinskich tego świata pozdrawiam ).Potwierdzam ,że są i w Małopolsce najbardziej znany zajmuje się zawodowo tańcem towarzyskim uwaga z sukcesami.To zaszczyt ,że tak wielu ludzi pochyliło się nad drogami i infrastrukturą bo przecież oto chodzi w debacie.Uspokajam w gminie wszystko w porządku co do kóz chyba jest parę.Nad drogami też pracujemy o parkingu przy stacji w ramach "parkuj i jedz" nie wspomnę.Pozdrawiam wszystkich bez względu na opinie ,najtrudniej pisać do szuflady.Co do stylu i treści nikt przecież nie jest doskonały.

Zemsta Pani Wicepremier… Co jak co ale Zyta Gilowska w myśl porzekadła „jak Kuba Bogu ….”z nawiązką oddaje Kazimierzowi YES ,YES ,YES .Marcinkiewicz zapomniał starą prawdę ,że Kobieta pamiętliwą bywa i nie zapomni upokorzenia szybkiego zdymisjonowania .Pamiętamy przecież jak to jeszcze premier Marcinkiewicz szybko pod potrzeby opinii publicznej wyrzucił Minister finansów z rządu ,by po chwili jak okazało się ,że opinia publiczna raczej współczuje pomówionej sugerować możliwość Jej powrotu do Rady Ministrów. Nie miał okazji jednak już tej propozycji podtrzymać bo wolą Szefa skierowany został na odcinek samorządowy i miał ratować warszawski ratusz dla PIS. Kolejny raz naraził się Pani Profesor kiedy w swoich ambicjach widział się po przegranych wyborach w Rządzie Jarosława Kaczyńskiego nie tylko na funkcji Ministra Gospodarki ale też i wicepremiera koordynującego politykę gospodarczą .Postawił Szefa w trudnej sytuacji wyboru mniejszego zła :wybrać lidera klasyfikacji na najcieplejszy polityczny uśmiech czy też postawić na Panią Zytę i kolejny raz zrobić na złość Platformie Obywatelskiej. Wybór Kaczyńskiego znamy. Upokorzony Marcinkiewicz rzucony został tym razem na bankowy front do PKO BP na dodatkowy dokształt w charakterze doradcy. Rozpisano konkurs na Prezesa i do niego ma skutecznie się przygotować Pan Kazimierz choć jak pokazuje droga Skrzypka w nowej politycznej od ponad roku rzeczywistości z prowizorki ,którą zawsze bywa pełnienie obowiązków można jak ma się polityczne plecy dojść na sam bankowy szczyt .Może plecy Marcinkiewicza nie są aż tak mocne w PIS jak nam się do niedawna wydawało bo wypowiedz Gilowskiej pokazuje ,że już w politycznych kręgach władzy można sobie pozwolić na kwestionowanie pozycji i umiejętności byłego Premiera. Jak się dostanie takie ciosy w krótkim czasie jak Marcinkiewicz to i nie dziwota ,że Jego drzewo się mocno pochyliło a na pochyłe nie tylko kozy jak widać ochoczo skaczą. [email protected]

słynny G ale nie punkt tylko wskaźnik Podano wysokość wskaźnika G –to jest wielkość podstawowych dochodów podatkowych na 1 mieszkańca gminy ( do obliczania projektowanej subwencji wyrównawczej na 2007 rok w zł ). Polecam go uważnej lekturze bo wiele mówi o naszych dochodach w poszczególnych gminach. Powiat grodziski Milanówek 1296 Podkowa Leśna 2417 Baranów 730 Grodzisk Maz . 1167 Jaktorów 749 Żabia Wola 1062 Powiat legionowski Legionowo 1017 Jabłonna 1062 Nieporęt 1578 Serock 1192 Wieliszew 1687 Powiat nowodworski Nowy Dwór 1025 Czosnów 1251 Leoncin 510 Nasielsk 495 Pomiechówek 897 Zakroczym 458 Powiat otwocki Józefów 1294 Otwock 894 Celestynów 974 Karczew 807 Kołbiel 555 Osieck 560 Sobienie Jeziory 422 Wiązowna 1173 Powiat piaseczyński Góra Kalwaria 846 Konstancin Jeziorna 2365 Lesznowola 2183 Piaseczno 1910 Prażmów 631 Tarczyn 1032 Powiat pruszkowski Piastów 1034 Pruszków 1257 Brwinów 1233 Michałowice 1971 Nadarzyn 2764 Raszyn 1267 Powiat warszawsko-zachodni Błonie 1303 Izabelin 1504 Kampinos 884 Leszno 865 Łomianki 1571 Ożarów 1580 Stare Babice 1456 Powiat wołomiński Kobyłka 852 Marki 1135 Ząbki 997 Zielonka1180 Dąbrówka 489 Jadów 413 Klembów 605 Poświętne 346 Radzymin1037 Strachówka 398 Tłuszcz 487 Wolomin 808 Miasto stołeczne Warszawa 1968 Radny Sejmiku Woj. Mazowieckiego http://WWW.Piechocinski.blog.onet.pl , http://WWW.piechocinski.pl , [email protected]

w imieniu wszystkich drogowców dziękuję pozdrawiam

po prostu niech Dobre Nieba mają Cię w swojej opiece ,kozę zostaw w spokoju coraz mniej ich w naszej okolicy ,mam nadzieję ze na poczatku stycznia uprawomocni sie przetarg na wykonawcę Puławskiej granica Warszawy - Energetyczna pozdrowienia

LUC niech moc będzie z Toba pozdrawiam jp

Spółki drogowego opóźnienia. Na początku tego roku, przy marnym zainteresowaniu parlamentarzystów, przeprowadzono w Sejmie ważną debatę nad stanem polskiego transportu drogowego i kolejowego po 16 latach przemian gospodarczych. Pretekstem była miażdżąca krytyka dotychczasowej polityki kolejnych rządów, zawarta w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Trudno się dziwić, skoro zajmujemy się głównie pisarstwem. Co rząd to nowy program, nowa koncepcja i kolejne obiecanki ileż to kilometrów autostrad i dróg ekspresowych powstawać będzie każdego roku. Warto byłoby chyba zgłosić ministrów transportu do jakiejś zbiorowej nagrody literackiej i to koniecznie w dziedzinie science fiction, bo jeszcze nikomu obietnic nie udało się zrealizować. W Polsce kończy się wszystko na prezentacji kolorowych mapek. W innych krajach zamiast programów, po prostu się buduje. W latach 1990 – 2002 w Hiszpanii wybudowano 5217 km autostrad, we Francji 3399, w Niemczech 1228. Tylko że tam kwestie rozwoju infrastruktury wyłączone są z politycznych rozgrywek. Średnio w państwach Unii, także tych nowych, wydaje się na infrastrukturę 1,1% PKB, w Polsce 0,3%. Gdy dodatkowo wziąć pod uwagę wielkość naszego PKB i skalę zapóźnień, prawda jest dramatyczna. Zresztą widzi ją każdy kierowca. Dotychczas gdy przychodziło do konieczności dokonania cięć w wydatkach budżetowych, na pierwszy ogień szły środki na drogi, kolej... oszczędzano zaś wydatki socjalne, w sporej części źle adresowane, a przez to marnotrawione. Warto wiedzieć, że poprzedni rok drogowcy zakończyli wykonaniem budżetu na poziomie 40% i nie wykorzystali 2,7 mld zł. Program rządowy zakładał na 2005 rok wydatki Krajowego Funduszu Drogowego na poziomie 4837 mln zł, z czego udało się zrealizować 2645 mln zł. W tym roku zaplanowano, że wydatki z Funduszu na wyniosą 5.846 mln zł. W I półroczu wydano 1100 mln zł. a więc o ponad 28% więcej niż analogicznie w 2005 roku. Na finansowanie wydatków na rządowy program budowy dróg i autostrad wydano w I półroczu 840 mln czyli znacznie więcej niż w tym samym okresie 2005 roku (706 mln zł.). Statystycznie można więc powiedzieć, że nie jest źle. Niestety, jednocześnie na kontach KFD leżało w połowie roku bezużytecznie aż 1800 mln zł i realizacja zakładanego programu jest poważnie zagrożona na wyższą kwotę niż w roku poprzednim. Nie powinny więc nas uspakajać zapewnienia, że w tym roku wydatkowano już z KFD na inwestycje realizowane z wykorzystaniem środków unijnych o 8% więcej niż w 2005 roku. Na prefinansowanie Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wydano łącznie 250 mln zł. Szczególnie niepokoić muszą informacje, że na realizację autostrad i nowych obwodnic wydatki w pierwszym półroczu były niższe niż rok temu. Autostrady w 2006 r. -295 mln. zł. podczas gdy w 2005 r. - 361 mln zł. Obwodnice analogicznie 82 i 102 mln zł. Same więc zaklęcia polityków nawet w randze premiera niczego tu nie zmienią. W najbliższych dwóch latach jedynie możemy pomarzyć, że oddanie zostanie jakiś dłuższy kawałek autostrady, bowiem na dramatycznie niskim poziomie utrzymują się wydatki na prace przygotowawcze. Zmiana planu rzeczowo finansowego jest więc wymuszona i przesunięcie środków ma na celu poprawę rocznego, już dziś nie satysfakcjonującego wykonania. Nie stawiamy tego jednak jako zarzutu, który w całości ma obciążyć Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Nie bez znaczenia są tutaj bariery, na które narażony jest cały proces inwestycyjny, a które wynikają z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Pamiętać bowiem należy, że tylko w wyniku wadliwych i niejasnych przepisów zamówień publicznych zablokowanych zostało w 2005 roku 98 inwestycji GDDKiA. Nie zmieniła nic w zakresie procesu inwestycji infrastrukturalnych tegoroczna nowelizacja ustawy. Przygotowujący materiały przetargowe w dalszym ciągu skarżą się na: nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ocenie ofert, przeciągające się procedury, brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia. Do najbardziej kuriozalnych powodów unieważnienia przetargów można zaliczyć użycie w jednej części dokumentacji wyrazu „most” a w innej „obiekt mostowy”. Ze względu na niejasne zapisy i odmienne często ich interpretacje w ustawie Prawo Ochrony Środowiska zablokowanych zostało w 2005 roku 65 ważnych inwestycji na drogach krajowych. Powodem była dowolność w interpretacji zapisów ustawy, nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych czy zakres raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Jeśli dodamy do tego brak wystarczających danych o systemie Natura 2000 i nałożenie go na już zaawansowane inwestycje oraz brak precyzji w zapisach co do ochrony potencjalnych obszarów Natura 2000, a także powszechne protesty nie tylko organizacji ekologicznych to wyłania się nam tylko część inwestorskiej drogi przez mękę. Problemem jest także postępująca słabość administracji drogowej, zdziesiątkowanej kolejnymi reorganizacjami oraz słabość i niewydolność całej administracji publicznej zajmującej się opiniowaniem i wydawaniem decyzji w tym zakresie. Rządowy program budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych jest realny tylko przy powszechnej mobilizacji, a warunkiem jego realizacji jest zniesienie barier w procesie przygotowania i realizacji inwestycji poprzez uporządkowanie systemu prawno finansowego polskiej administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych S.A. Pakietu ustaw proinwestycyjnych niestety nie ma, a projektem poselskim o wydłużeniu działania specustawy drogowej z 2003 r. i objęciem jej mechanizmów pozostałych kategorii dróg czy też przyjęciem rządowego pomysłu o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, zasadniczej zmiany na lepsze nie oszukujmy się nie będzie. Wg ministra Polaczka jednak to system koncesyjny, który w polskich warunkach nie sprawdził się, w głównej mierze jest przyczyną aktualnego stanu drogownictwa. Nie jest to prawdą. Na całym świecie jakoś się sprawdza. Problemem w Polsce było i jest polityczne traktowanie tej sprawy. U nas można budować zarówno na podstawie ustawy autostradowej jak i ustawy o partnerstwie prywatno - publicznym, jednak IV RP zdecydowała, że chce wszystko robić sama i centralizować. Pytanie tylko czy Państwo jest od tego, czy podoła i czy nie za dużo bierze na siebie? W końcu aktywny udział zapowiadany jest także w innych branżach gospodarki? Cała rozsądna Europa buduje drogi na podstawie prostej recepty: tam gdzie możliwy jest zwrot kapitału angażuje się inwestora prywatnego, tam gdzie ten zwrot jest trudny do osiągnięcia lub odłożony daleko w czasie, ciężar inwestycji bierze na siebie Państwo. W Polsce oczywiście ta idea została wypaczona, zwłaszcza w ostatnim roku funkcjonowania poprzedniej ekipy. Najlepszym przykładem jest autostrada A1. Nie ulega wątpliwości, że jest konieczna z punktu widzenia politycznego i gospodarczego, bowiem jeśli chcemy zaktywizować porty Trójmiasta, musimy zapewnić im włączenie w system komunikacyjny tej części kontynentu, poprzez powiązanie z układem drogowym i kolejowym. Ruch na północnym odcinku autostrady będzie jednak niewystarczający, aby spełnić założenia dotyczące zwrotu kapitału, dlatego powinien on być budowany przez Państwo, które oszczędziłoby chociażby na odszkodowaniach dla koncesjonariusza. Trudno, odcinek buduje prywatna firma, mleko się już rozlało. Z kolei na odcinku A2 Stryków k. Łodzi – Konotopa pod Warszawą obecny ma być prywatny inwestor. I bardzo dobrze, bo uzasadnia to spore natężenie ruchu. Jak jednak pogodzić w takim razie głoszone na konferencjach prasowych zapowiedzi odejścia od systemu koncesyjnego, ba zerwania umów koncesyjnych i potencjalne przejęcie przez Państwo wybudowanych w tym systemie kawałków autostrad, z trwającymi przetargami na wyłonienie koncesjonariuszy na odcinki A1 i A2 w centralnej Polsce? Decyzja w tej sprawie powinna zapaść jak najszybciej bo jej brak czy odwlekanie to strata czasu, a jego nawet za pieniądze, których przecież ciągle brakuje, też się nie kupi. W programie ministra Pola autostrada A2 miała dotrzeć pod Warszawę na przełomie 2006/2007 r. No i gdzie jest? W Strykowie pod Łodzią gdzie mieszkańcy już dziś mają jej po dziurki w nosie, bo kończy się w środku miasta. Jeśli do tego dodamy ciągle nierozwiązany problem rekompensat dla koncesjonariuszy za bezpłatny wjazd na autostrady tirów, które w tym roku kosztować będą budżet ponad 400 milionów, a szacunki na rok kolejny zapowiadają wydatki rzędu 700 mln zł. to pomimo tego, iż to poprzednia władza podłożyła minę obecnemu rządowi, rząd Jarosława Kaczyńskiego nie może już udawać i próbować przeczekać podjęcie jednoznacznych decyzji w tym zakresie. Ujawnione, dopiero dzięki kontroli NIK wielkości środków, jakie lekką ręką Państwo przekaże dwóm prywatnym firmom w ciągu najbliższych 20-30 lat wywołały szok. Polscy kierowcy mogą czuć się oszukani, gdyż przynajmniej 22 mld zł. zamiast trafić na remonty dróg i budowę nowych, powędruje właściwie za nic do GTC lkopolskiej S.A. W takim przypadku Trybunał Stanu dla pomysłodawców takich rozwiązań prawnych to za mało! strzegamy póki nie jest za późno, że w Funduszu Drogowym za 3 lata może zabraknąć środków na inwestycje, gdyż większość nich pochłonie odszkodowanie dla GTC budującej nieopłacalny odcinek A1 oraz wypłaty dla koncesjonariuszy z tytułu bezpłatnych przejazdów ciężarówek. Jednym z pilnych rozwiązań, które rząd odkłada nie wiedzieć czemu do 2010 r. jest szybkie wprowadzenie elektronicznego systemu liczenia pojazdów na bramkach autostradowych, bo obecny manualny, sprawia, że liczbę ciężarówek bierze się z sufitu. Jaki więc mamy w Polsce system budowy dróg? Z udziałem prywatnego kapitału potępianego w czambuł? Bez niego? Czy może, co byłoby najwłaściwsze rzecz jasna, system mieszany? Istotna jest narastająca (i znów wkracza tutaj polityka) niechęć rządzących do współpracy sektora publicznego z prywatnym, uzasadniana licznymi patologiami i korupcją, która lęgnie się na styku ich działalności. Przypadki oczywiście liczne nie są, za to mocno nagłaśniane przez media, które szukając sensacji, nie są zainteresowane promowaniem o wiele liczniejszych pozytywnych przykładów w tej dziedzinie. Tymczasem stojąc u progu nowej unijnej perspektywy finansowej na lata 2007 – 2013 i konieczności sprawnego wykorzystania wielokrotnie większych środków na infrastrukturę transportową oraz pamiętając o ograniczonych możliwościach budżetu, a zwłaszcza budżetów samorządowych, aż prosi się o nawiązanie dobrej współpracy z kapitałem prywatnym, także zagranicznym, który mógłby zostać zwabiony do Polski także dobrymi prognozami ekonomicznymi. Zaangażowanie kapitału prywatnego posłużyć by mogło ponadto efektywniejszemu wykorzystaniu środków publicznych. Jakie są zatem pomysły ministerstwa? Drogowe spółki specjalnego przeznaczenia. Wiadomo , że miałyby one przejąć od GDDKiA przedsięwzięcia w zakresie budowy, przebudowy, remontów, utrzymania, ochrony i zarządzania drogami krajowymi. Pomysł na ich powołanie wynika z kolejnej błędnej diagnozy ministerstwa, że blokada procesu inwestycyjnego tkwi w strukturze rządowego organu odpowiedzialnego za drogi. Co w takiej sytuacji wymyśla urzędnik? Jest problem, więc powołajmy kolejne twory i zróbmy administracyjną reorganizację. Typowe dla minionych 16 lat. Te spółki, w liczbie nieokreślonej, będą przyczyną zwiększenia bałaganu w administracji drogowej, staną się dla niej konkurencją a nie uzupełnieniem, powodując liczne konflikty kompetencyjne. Dziś aby przełamać słabość GDDKiA trzeba usamodzielnić oddziały regionalne i zwiększyć wynagrodzenia pracownikom, bo fachowcy przychodzą do administracji państwowej albo dlatego że są nawiedzeni (w pozytywnym znaczeniu tego słowa) albo żeby przez rok popracować i móc sobie wpisać taką przygodę do cv a następnie uciec do firm prywatnych, w których zarobki są wielokrotnie większe. W przypadku spółek specjalnego przeznaczenia, nie wiemy także, którymi inwestycjami miałyby się zająć. Pewne jest, że przekazywanie inwestycji odbędzie się na zasadzie wyjadania rodzynek z ciasta. Skoro inwestycje za pośrednictwem spółek mają mieć priorytet w załatwianiu spraw formalnych, przy wykupach gruntów etc. choć nie za bardzo wiadomo na jakiej podstawie należy tak sądzić, każdy samorządowiec, parlamentarzysta będzie chciał żeby inwestycje realizowane na jego terenie wpadły właśnie pod zakres nowej ustawy. Dojdziemy więc do niebezpiecznej sytuacji, w której Polska będzie upstrzona kilkudziesięcioma spółeczkami, nad którymi bardzo szybko stracimy kontrolę. Z drugiej strony zostanie nam twór wydmuszka czyli Generalna Dyrekcja, pozbawiona kadry, która ucieknie na lepiej płatne posady w spółkach. To na pewno nie będzie system zarządzania drogownictwem w Polsce. To będzie jeden wielki chaos. Pół biedy jeśli spółka zostanie powołana do zrealizowania jakiejś inwestycji dopiero projektowanej. Gorzej jeśli będzie przejmować od obecnej administracji trwającą budowę. Stracimy czas i pieniądze na wykonanie wszelkiej papierkowej roboty z tym związanej. I ma stać się to w sytuacji kiedy ze środków unijnych przeznaczonych Polsce na transport w latach 2004-2006, zdołaliśmy wykorzystać jak na razie żenujące 0,7%. Nie okłamujmy opinii publicznej, nie da się tego nadrobić i realna jest utrata kilkuset milionów euro. W debacie w czasie prac nad projektem Ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia przedstawiciele środowiska celnie wypunktowali błędy nie tylko ustawy ale też i całej koncepcji. Jednym głosem mówili o konieczności powołania lub zatrudnienia nowego podmiotu do nadzoru środków finansowych przekazywanych z budżetu, o tym ,ze powołane spółki prawa handlowego koncentrować się będą na zakresie finansowym. Ustawa nie precyzuje kryteriów w oparciu o które powoływane będą kolejne spółki. Wytykali wiarę w sukces DSSP bez eliminacji barier procesu inwestycyjnego. Krytykowali przekazanie zadań zarządcy drogi publicznej poza administrację drogową co na przykład w opinii Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa może spowodować pogorszenie stanu technicznego użytkowanych dróg i obiektów mostowych. W swojej opinii prof. Antoni Szydło ocenił ze utworzenie silnej równoległej struktury niezależnej od GDDKiA nie tylko osłabi rolę administracji drogowej ale może doprowadzić w przyszłości do całkowitego paraliżu działania w zakresie administrowania drogami ,ich utrzymaniu i ewidencjowaniu itp. Oraz do zachowań korupcjogennych. Powołane ustawą spółki mogą wymknąć się nadzorowi i kontroli koniecznej przy gospodarowaniu środkami publicznymi. Pamiętać też należy ,ze spółki będą musiały się utrzymać samodzielnie co może oznaczać wzrost opłat pobieranych za korzystanie z dróg. Projekt ustawy z wymienionymi zagrożeniami znalazł się w Senacie. Warto jeszcze dopracować zapisy i ograniczyć niejasności czy ewidentne błędy. Oby tylko ustawa w ciągu najbliższych dwóch lat nie skutkowała rozdaniem pomiędzy powołane spółki zadań drogowych za które słono zapłacą w przyszłości użytkownicy dróg a politycznym następcom dzisiejszych ministrów pozostanie tylko skierować wnioski do prokuratury i ABW z zarzutem niegospodarność i narażenia skarbu państwa na wielkie straty. Nie pozostaje nic innego jak zaapelować do decydentów by nie grzęźli w projektach i rozwiązaniach, które nie przełamią żadnych blokad inwestycyjnych a tylko skupiają nadzieje w nowych rozwiązaniach organizacyjnych.. Nie traćmy czasu na tematy poboczne, skoro inwestorzy, projektanci, wykonawcy jednym głosem podpowiadają od wielu miesięcy co trzeba zmienić. Środowiska społeczne przygotowały nawet projekty zmian w wadliwie napisanych ustawach, bo to w nich dzisiaj skupione są najważniejsze blokady rozwoju polskiej infrastruktury. Pamiętajmy także, że autostrady nie są cudownym rozwiązaniem problemów sieci drogowej w Polsce, mimo że przecinanie na nich wstęg przez polityków jest doskonałym show medialnym. Brakuje nam na gwałt 200 obwodnic, samorządy muszą mieć większe środki na remonty ulic. Środki z Unii są dla Polski ogromną szansą, ale nie można uważać, że rozwiążą wszystkie problemy. Nie pozwólmy jednak, by zmarnowane zostało choć jedno euro! Adrian Furgalski, Janusz Piechociński

Wieloletni program inwestycyjny Samorządu Województwa Mazowieckiego na lata 2006-2009 ( w tyś zł ) Drogi wojewódzkie Droga wojewódzka nr 719 Warszawa –Pruszków-Grodzisk Mazowiecki Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 10 650 ,fundusze strukturalne :31 950 Droga wojewódzka nr 637 warszawa - Węgrów Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 14 509 ,fundusze strukturalne :43 504 Droga wojewódzka nr 718 Borzęcin –Pruszków Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2007-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 7 973 ,fundusze strukturalne :23 920 Droga wojewódzka nr 575 Płock- Kazuń Nowy Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 34 821 ,fundusze strukturalne :104 463 Droga wojewódzka nr 634 gr. Warszawy-Zielonka-Wołomin-Tłuszcz-Wólka K. Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą oraz budowa nowego odcinka drogi Wołomin Duczki oraz budowa nowego mostu na rz. Czarna Realizacja 2005-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 14 372 ,fundusze strukturalne : 43 116 Droga wojewódzka nr 724 Warszawa-Góra Kalwaria Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2006-2009 Finansowanie : środki własne budżetowe 29 002 Droga wojewódzka nr 801 Warszawa - gr. województwa Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2011 Finansowanie : środki własne budżetowe 15 186 ,fundusze strukturalne :45 559 Droga wojewódzka nr 631 Nowy Dwór -Marki Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2005-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 52 634 ,fundusze strukturalne :250 Droga wojewódzka nr 630 Nowy Dwór – Jabłonna Wzmocnienie konstrukcji nawierzchni, chodniki ,odwodnienie Realizacja 2005-2006 Finansowanie : środki własne 10 305 ,fundusze strukturalne 14 955 Droga wojewódzka nr 898 obejście Starych Babic Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2009 Finansowanie : środki własne budżetowe 1250,fundusze strukturalne :3750 Droga wojewódzka nr 721 od przejazdu PKP w Starej Iwiczne do Śniadeckich w Piasecznie Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2010 Finansowanie : środki własne budżetowe 4000 ,fundusze strukturalne :12 000 „Paszkowianka” droga łącząca DK nr 8 z planowaną A2 oraz drogą woj.nr 579 w Błoniu wraz z odgałęziami do drogi woj.nr 718 Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2007-2011 Finansowanie : środki własne budżetowe 61 750 ,fundusze strukturalne :185 250 Droga wojewódzka nr 579 Obwodnica Śródmiejska Błonia Rozbudowa drogi z obiektami inżynierskimi i towarzyszącą infrastrukturą Realizacja 2008-2009 Finansowanie : środki własne budżetowe 250 ,fundusze strukturalne :750 Droga wojewódzka nr 579 Kazuń - Błonie przebudowa Wzmocnienia konstrukcji ,chodniki ,odwodnienie Realizacja 2006-2007 Finansowanie : środki własne budżetowe 11 121 ,fundusze strukturalne :31 500 Oczywiście trzeba te kwoty traktować orientacyjnie bo są to szacunki przed przetargiem dla zadań ,które się jeszcze nie rozpoczęły .Porządkowanie spraw geodezyjnych ,wykupy gruntów ,czy też protesty mogą inwestycje powyżej przesuwać w czasie. Janusz Piechociński Radny Sejmiku ,[email protected] ,http://WWW.Piechocinski.blog.onet.pl ,http://WWW.piechocinski.pl

jasne ze czytam .W gospodarce rynkowej obywatel musi umieć czytać budzet i porownywać niestety.Wnioski same się nasuwają - samorządy mają coraz większą kasę i będą realizować sporą część procesów inwestycyjnych pozdro jp

po prostu porownaj z małopolskim budżetem i już moze coś zrozumiesz pozdrowienia

Dochody i wydatki Województwa Mazowieckiego w projekcie budżetu na 2007 rok Dochody w wysokości 2.199.847.653 zł, pochodzące z następujących źródeł: - udziały w podatkach stanowiących dochód budżetu państwa – kwota 1.780.500.000 zł, - subwencja ogólna - kwota 153.976.375 zł, - dotacje celowe – kwota 69.058.829 zł, - dochody z majątku województwa – kwota 16.659.647 zł, - opłaty za zezwolenia na sprzedaż alkoholu – kwota 6.000.000 zł, - pozostałe dochody (głównie odsetki od środków pieniężnych na rachunkach bankowych) – kwota 13.180.943 zł, - pozostałe dochody wynikające z opłat celowych – kwota 63.200 zł, - środki pozyskane z funduszy celowych- publiczny wkład krajowy – kwota 2.484.097 zł, - środki pozyskane z funduszy europejskich – kwota 157.924.562 zł. Dochody własne samorządu województwa – kwota 1.976.812.449 zł, stanowiące 89,87% dochodów. Udział w podatkach dochodowych stanowiących dochód budżetu państwa przyjęty został do projektu budżetu Województwa Mazowieckiego na 2007 rok w wysokości 1.780.500.000 zł, w tym: - w podatku dochodowym od osób fizycznych – kwota 170.500.000 zł – oszacowana na podstawie informacji Ministra Finansów (181.856.445 zł), - w podatku dochodowym od osób prawnych – kwota 1.610.000.000 zł – oszacowana na podstawie przewidywanego wykonania za 2006 r. Ministerstwo Finansów w ustawie budżetowej na 2007 rok zakłada wzrost dochodów z tego tytułu o 15% w stosunku do przewidywanego wykonania w 2006 r. Wobec powyższego w budżecie Województwa Mazowieckiego również planuje się wzrost o 15%. Dochody planuje się na kwotę 2.199.847.653 zł. Przychody planuje się na kwotę 561.783.646 zł, w tym: - pożyczka na prefinansowanie zadań realizowanych z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej – kwota 54.783.646 zł, - kredyt długoterminowy na rynku krajowym – kwota 427.000.000 zł, - pożyczka długoterminowa na rynku zagranicznym (pożyczka z Europejskiego Banku Inwestycyjnego) – kwota 80.000.000 zł. Suma dochodów i przychodów wynosi 2.761.631.299 zł. Wydatki planuje się na kwotę 2.661.435.715 zł. Rozchody planuje się na kwotę 100.195.584 zł (spłata zaciągniętych pożyczek na prefinansowanie). Suma wydatków i rozchodów wynosi 2.761.631.299 zł. W ogólnej kwocie wydatków 2.661.435.715 zł zaplanowano: 1) wydatki bieżące – kwota 1.649.461.794 zł, tj. 61,98% ogółu wydatków, w tym: - wynagrodzenia i pochodne od wynagrodzeń - kwota 212.081.721 zł, tj. 12,86% wydatków bieżących. Zakłada się wzrost wynagrodzeń w samorządowych wojewódzkich jednostkach organizacyjnych nieposiadających osobowości prawnej o 1,9% w stosunku do poziomu wynagrodzeń z 2006 roku. W przypadku oświatowych jednostek budżetowych wskaźnik wzrostu wynagrodzeń dotyczy wynagrodzeń pracowników administracji i obsługi. Zasady ustalania wynagrodzeń nauczycieli określają odrębne przepisy; - dotacje celowe, podmiotowe i przedmiotowe - kwota 452.944.569 zł, tj. 27,46% wydatków bieżących; - wydatki na obsługę długu publicznego - kwota 42.137.540 zł, tj. 2,55% wydatków bieżących; - pozostałe wydatki bieżące – kwota 942.297.964 zł, tj. 57,13% wydatków bieżących; 2) wydatki inwestycyjne - kwota 857.473.921 zł, tj. 32,22% ogółu wydatków, 3) rezerwy budżetowe – kwota 154.500.000 zł, tj. 5,80% ogółu wydatków. Planowany deficyt (różnica pomiędzy dochodami a wydatkami) wynosi 461.588.062 zł i zostanie pokryty długoterminowym kredytem bankowym na rynku krajowym, pożyczką z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz środkami z pożyczki na prefinansowanie zadań realizowanych z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej. Janusz Piechociński radny Województwa Mazowieckiego [email protected]

Głos w dyskusji na konferencji Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej jako instrument rozwoju rynku kolejowego organizowanej przez Urząd Transportu Kolejowego ,Forum Kolejowe RBF i Centrum Komunikacji Medialnej Są w polskich warunkach dwie polityki transportowe deklarowana i realizowana. W deklarowanej infrastruktura i transport są niekwestionowanym priorytetem ,w realizowanej przygotowane i przedstawiane koncepcje przez środowisko i resort transportu są pomijane czy wręcz lekceważone przez resztę Rządu. Na rozwiązanie kluczowych problemów transportu kolejowego nigdy nie ma dobrego czasu. Mówimy o tym od lat ,nikt w poważnej debacie publicznej temu nie zaprzecza ,że oddłużenie Przewozów Regionalnych jest kluczową kwestią w procesie naprawy PKP i umożliwia pozytywne zmiany na rynku kolejowym. W przedstawianych dokumentach strategicznych wnosi o to do Rządu Ministerstwo Transportu .I co ? Ano i nic. Nie ma rozwiązania tego problemu w projekcie budżetu na 2007 rok nad którym trwają prace w komisjach sejmowych a Strategia dla rynku kolejowego do 2009 roku nie znajduje poparcia w całym Rządzie. Minister finansów kolejny raz wymusza przedłożenie kolejnej wersji rozwiązania tej kwestii tym razem poprzez Fundusz Kolejowy z pełną premedytacją mając świadomość ,że oznacza to przesuniecie dopływu gotówki do realnych procesów gospodarczych w państwowej części rynku kolejowego o cały rok. Jest to wyrok na Przewozy Regionalne spółkę w Grupie PKP, oznacza odsunięcie i przekreślenie usamorządowienia regionalnych przewozów publicznych i spowoduje katastrofę w procesie inwestycyjnym realizowanym przez PLK. Nie jest przecież żadną tajemnicą ,ze w wyniku finansowej niewydolności Przewozów Regionalnych Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej Polskie Linie Kolejowe utraciła płynność w procesach gospodarczych. Szacujemy ,że na dzień dzisiejszy PLK aby realizować ambitny program modernizacji sieci kolejowej ,w pełni wykorzystać środki unijne ,na bieżąco pokrywać płatności wobec wykonawców ,nie zalegać ze zwrotem VAT ,wypłacać zaliczki przewidziane w zawartych umowach wykonawcom w procesie inwestycyjnym potrzebuje minimum około 1,5 mld zł. Zwracam się więc do ministra Jerzego Polaczka nie dajcie się dalej zwodzić ,czas powiedzieć na posiedzeniu Rady Ministrów dosyć .Nie da się zrealizować ambitnych programów na polskich drogach i liniach kolejowych nie zasilając infrastruktury w potrzebne na to środki. Bez rozwiązania tego problemu nasza dyskusja o polityce dostępu do infrastruktury i kosztach jej utrzymania będzie tylko kolejną akademicką debatą w cyklu jest a powinno być urozmaiconą o doświadczenia niemieckie .To oczywiste ,że dla prezesa PLK najlepiej by było by stawki dostępu dla przewozów pasażerskich były jak najniższe bo wiadomo ,że prawdopodobieństwo ba pewność wręcz ,że tak jak dotąd Przewozy Regionalne nie zapłacą .Dla ruchu towarowego z punktu widzenia PLK stawki powinny być wyższe bo oni jeszcze płacą. W tej filozofii mierzonej bieżącymi wpływami realnymi do kasy PLK nie ma miejsca na głoszoną zasadę zrównoważonego rozwoju czy też skuteczną rywalizację z transportem drogowym .Przy znanych ograniczeniach w zakresie budżetowego wsparcia dla utrzymania infrastruktury kolejowej nie możemy dalej tolerować faktu ,że to polskie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej należą do najwyższych w Europie. Ba nowy cennik i regulamin dostępu zdaniem przewoźników te stawki podwyższa. Niestety resort transportu i UTK kwestionując opinie przewoźników nie chce na konkretnych przykładach wzrostu stawek dyskutować skąd biorą się te skrajnie odmienne wyliczenia. Podniesienie więc cen dostępu do infrastruktury kolejowej dokonane w szczególnym momencie kiedy to pierwszy raz od lat na rynku widać jednoznaczne sygnały ożywienia może być dla tego ożywienia zabójcze. Nie tylko bowiem infrastruktura wymaga modernizacji także przewoźnicy aby sprostać międzygałęziowej konkurencji bez względu na to z której części rynku pochodzą muszą poprzez wymianę taboru zmniejszać koszty i poszerzać ofertę. Przewoźnicy państwowi i prywatni inwestują lub muszą inwestować na niespotykaną w dotychczasowej historii skalę a realia gospodarcze nie pozwolą na przeniesienie kosztów tego procesu na klientów kolei bo osłabiłoby to konkurencyjność wielu dziedzin polskiej wytwórczości . W ciągu najbliższych lat musimy osiągnąć podobną do większości krajów europejskich strukturę podziału kosztów utrzymania infrastruktury pomiędzy przewoźników pasażerskich i towarowych. Wzrost stawek w przewozach pasażerskich musi być rekompensowany zgodnie z regułami unijnymi dozwolonym wyższym znacząco niż dotąd wsparciem finansów publicznych (rządowych lub samorządowych ) stawki dla ruchu towarowego muszą znacząco być obniżane w celu przesuwania towarów z zatłoczonych dróg na niewykorzystane linie kolejowe. Już dzisiaj przewoźnicy towarowi państwowi ze zrozumiałych względów ciszej , żeby nie narazić się swoim politycznym szefom a prywatni z całą mocą mówią nie godzimy się płacić dodatkowych kosztów z powodu tego , ze właściciel państwo reprezentowany przez Rząd nie dba należycie o swój majątek czyli infrastrukturę kolejową. Nie chcemy ponosić dodatkowych ciężarów także za to że sektor publiczny nie wywiązuje się ze swoich obowiązków organizacji i finansowania przewozów publicznych. Dla wszystkich rodzajów przewozów kolejowych stawki i ich zmiany muszą być klarowne i obliczalne a dokonana przez ekspertów RBF analiza nowego cennika i regulaminu pokazuje ,że tak nie jest. W końcu chciałbym zwrócić uwagę na nową sytuację formalno- prawną po wdrożeniu dyrektyw unijnych w omawianym zakresie. Teraz jesteśmy przy realnie najbardziej liberalnym i konkurencyjnym rynku kolejowym w Europie w okresie pośrednim między administrowaniem a regulacją rynku. Dla wszystkich uczestników rynku administracji rządowej ,zarządcy infrastruktury czy przewoźników musi być jasne. Urząd Transportu Kolejowego nie jest reprezentantem administracji publicznej ale regulatorem ,który w swoich decyzjach nie tylko ma realizować bieżące elementy polityki transportowej wynikające choćby z decyzji budżetowych ale stać na straży prawa i uczciwej konkurencji. Oczywiście i o tym także mówimy konsekwentnie musi on otrzymać pełnię narzędzi regulacyjnych ,solidne wsparcie finansowe aby mógł skutecznie sprostać stawianych mu zadaniom. Mówiąc wprost UTK nie może realizować doraźnych interesów jednego z uczestników rynku kosztem innych a jego decyzje podlegają weryfikacji w postępowaniu administracyjnym czy też w procedurach ochrony konkurencji i konsumentów. Nie wolno się więc obrażać na to że uczestnicy rynku będą więc bronić swoich racji także nie należy wykluczyć i tego ,partykularnych interesów korzystając ze swoich przyznanych prawem możliwości. Janusz Piechocinski

Projekt Rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego z 20.07.2005 nr COM (2005) 319 końcowy, 2000/0212 (COD) Dotychczasowe ramy prawne funkcjonowania transportu kolejowego w sektorze transportu publicznego w UE są niewystarczające, ponieważ ciągle zmieniający się rynek wymusza zmiany prawodawstwa, bo te stają się niedostosowane do rzeczywistości. Zasadą w aktualnym systemie prawym, jest funkcjonowanie wielu odstępstw (w lokalnym transporcie publicznym), od obowiązku zawierania umów, które nie są transparentne. Obowiązujące akty prawne nie określają zasad przyznawania kontraktów na usługi publiczne, a to właśnie one stały się źródłem niepewności prawnej, której odzwierciedleniem jest wzrost nieporozumień i niechęć operatorów UE do dużych inwestycji. W 2004 roku publiczny lądowy transport pasażerski w 15 krajach UE obsługiwał przewóz około 150.000.000 osób dziennie, tworzył 1.500.000 miejsc pracy, a roczny obrót wynosił 100 miliardów EUR. W latach 1970 – 2001 udział rynku samochodowego wzrósł z 73,8 % do 78,2 %, natomiast udział zbiorowego transportu lądowego spadł z 24,7 % do 16 %. Wraz z pojawieniem się operatorów, którzy świadczą usługi w więcej niż jednym Państwie Członkowskim sektor ten zaczął się ponownie rozwijać. Pomimo pojawienia się oferty konkurencyjnej, która zaczęła zwiększać dynamikę transportu pasażerskiego, udział rynku transportu publicznego w dalszym ciągu spadał. W oparciu o stwierdzenia dotyczące niedostosowania wspólnotowych ram prawnych oraz konieczności zwiększenia efektywności i jakości usług, przedstawiono projekt Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie działań Państw Członkowskich w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego. Celem tego projektu jest rozwiązanie problemu niepewności prawnej, który dotyka ten sektor oraz ustanowienie systemu konkurencji, który zwiększyłby efektywność i atrakcyjność usług dla pasażerów. Projekt ten opiera się na następujących zasadach :  Uzgodnienia kontraktowe będą dokonywane pomiędzy właściwymi władzami i operatorem (lub operatorami) zobowiązanym do świadczenia usług podczas przyznawania rekompensat finansowych lub praw wyłącznych.  Konieczność przeprowadzania okresowego przeglądu warunków kontraktu a zatem ograniczenie jego okresu ważności.  Przetarg na kontrakty na usługi publiczne, z wyjątkiem przypadków, w których możliwe jest bezpośrednie przyznanie kontraktów (np. pod pewnymi warunkami w przypadku kolei, metra lub poniżej pewnego progu finansowego). Dotychczas UE nie zajmowała się sposobem przyznawania kontraktów na usługi publiczne z powodu braku konkurencji ponadnarodowej. Nie było powodu do analizowania zasad przyznawania kontraktów o charakterze lokalnym ani rekompensat przyznanych operatorom. Zmiana nastąpiła po tym, jak niektórzy operatorzy transportu publicznego odpowiedzieli na zaproszenie do składania ofert w innych Państwach Członkowskich i nie, otrzymawszy kontraktów, złożyli skargi do sądów krajowych lub KE. Państwa Członkowskie, które otworzyły swoje rynki raczej rozwinęły system zw. „konkurencją uregulowaną”, w którym właściwe władze przyznają wyłączne prawo na określony czas w ramach otwartego i przejrzystego przetargu, który ustala poziom usług, normy jakościowe i taryfy. System ten dobrze funkcjonuje i sprawdził się w odniesieniu do usług kolejowych o charakterze regionalnym. W 2003 roku około 25% rynku transportu publicznego UE zostało w ten sposób otwarte na konkurencję. Otwarcie to doprowadziło do powstania międzynarodowego rynku świadczenia usług transportu publicznego. Komisja Europejska uznała za konieczne przyjęcie przepisów, których celem jest: „Uregulowanie konkurencji, w tym również w regionach i miastach, aby zapewnić przejrzystość w sposobie przyznawania i warunkach wykonania kontraktów na usługi publiczne”. Przepisy te usuną podejrzenia, że rekompensaty są przyznane z pominięciem procedury przetargowej . Podsumowując należy stwierdzić, że: 1. Wprowadzenie w życie ww. Rozporządzenia ma na celu określenie sposobu, w jaki właściwe władze mogą interweniować w sektorze publicznego transportu pasażerskiego, przy przestrzeganiu zasad prawa wspólnotowego. Określi warunki, na podstawie, których właściwe władze będą rekompensowały operatorom poniesione koszty w celu realizowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. 2. Rozporządzenie określi warunki przyznawania wyłącznego prawa do wykonywania usług publicznego transportu pasażerskiego. 3. Kontrakt na usługi publiczne będzie mógł mieć formę decyzji przyjętej przez właściwe władze. Okres ważności kontraktu na usługi transportu kolejowego nie będzie mógł przekraczać 15 lat, jednakże ze względu na warunki amortyzacji środków trwałych okres ten będzie mógł być przedłużony o połowę przy zachowaniu określonych warunków. 4. Zgodnie z Art. 5, ust.6 – Samorząd Województwa będzie mógł podjąć decyzję o przyznaniu bezpośrednim kontraktu na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego regionalnego. 5. Zgodnie z Art. 8, ust. 3 – przynajmniej połowa kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego, liczonych według wartości, powinno być przyznawanych po 5 latach, od wejścia w życie, zgodnie z Rozporządzeniem i wszystkie kontrakty po okresie 10 lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia.

chcecie morału to go macie.Wykonawstwo budowlane głownie duże kontrakty przechodzi do firm kapitału obcego.Polskie firmy stają się podwykonawcami a ich potencjał nie rozwija się w tempie przyrostu rynku.Efekt - wystąpi transfer kapitału i niestety nie tak jak na przykład w Hiszpanii środki unijne nie spowodują powstania mocnych firm wykonawczych czy też projektowych.W najbliższych latach firmy kapitału polskiego bedą niestety tracić udział w rynku i nie będą w stanie podjąć ekspansji zewnętrznej.Przełoży się to także na inwestycje poza drogami czy koleją.Pozdrawiam

Wykonawcy kontraktów drogowych finansowanych z funduszy europejskich Stan na koniec 2005 roku Na podstawie rozstrzygniętych przetargów i podpisanych umów Roboty budowlano-montażowe MSF 1.autostrada A-4 odc.Kleszczów-Sosnica,68.7 mln euro,razem z TGA TGA 1.autostrada A-4 odc.Kleszczów-Sośnica,68.7 mln euro,razem z MSF NCC 1.autostrada A-4,odc.Kleszczów-Sosnica,roboty dodat.29.3 mln euro Razem z PRInż.s.a. Budimex-Dromex SA 1.wzmocnienie drogi nr 50,odc.Sochaczew Mszczonów,14.8 mln euro 2.budowa drogi Skoczow-Cieszyn,21.5 mln euro 3.dostosowanie do drogi szybkiego ruchu,odc. Bielsko Biala,18 mln eu 4.przebudowa A 4 odc.Wądroże-Wrocław,48.9 mln euro razem z Walter Heilit 5.wzmocnienie dk 50 odc.Gora Kalwaria-Minsk ,23.7 mln euro 6.budowa A 2 odc.Konin-Łodz sekcja Dąbie-Wartkowice,44.9 mln euro Razem z FerrovialAgroman 7.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Wartkowice-Emilia,57.2 mln euro razem z FerrovialAgroman WPRD 1.wzmocnienie drogi nr 50 Mszczonów Grójec,8.2 mln euro razem z Mosty Łódź 2..budowa obwodnicy Mszczonowa,6.5 mln euro 3.wzmocnienia dk 50 odc.Grojec-Gora Kalwaria,27.7 mln euro razem z Strabag,Mosty Płock Mosty Łódź 1.wzmocnienie Drogi 50 Mszczonów-Grójec,8.2 mln euro razem z WPRD 2.budowa A 2 odc.Konin-Lodz,sekcja Emilia-Strykow razem z Kirchner i Strabag,51.8 mln euro Mosty Płock 1.wzmocnienie dk 50 odc.Grojec-Gora Kalw.,27.7 mln euro Razem z Strabag,WPRD Hydrobudowa 1.rozbudowa drogi odc.Skoczow,18 mln euro SKANSKA 1.obwodnica Grodzca,23 mln euro 2.budowa II jezdni dk 18,odc.Olszyna-Królow,6.4 mln euro 3.budowa II jezdni dk 18,odc.Zary Ilowa,12.3 mln euro NECSO (hiszp.) 1.wzmocnienie nawierzchni Gdańsk-Kiezmark,29 mln euro 2.wzmocnienie drogi Kieżmark-Jazowa,22.5 mln euro Mott Mc Donald (GB) 1. nadzor,wzmocnienie nawierzchni Gdańsk-Jazowa,2.7 mln euro 2.budowa A 2 odc.Konin_Łodz sekcja Emilia Strykow II,nadzor i zarządzanie ,3.17 mln euro 3.budowa A 2odc.Konin –Łodz,nadzór i zarzadzanie,4 mln euro PRInż 1.wzmocnienie dk 4 odc.Krakow-Targowisko,20.3 mln razem z PBDiM,KPRD 2.obwodnicaSkoczowa,21.5 mln euro,razem z Hydrobudowa 3.autostrada A 4 Kleszczow-Sośnica,roboty dodatkowe,29.3 mln Euro razem z NCC PBDiM 1.wzmocnienie DK 4 odc.Krakow –Targowisko,20.3 razem z PRInz i KPRD KPRD 1.wzmocnienie dk 4 odc.Krakow-Targowiko,20.3 razem z PRInż,PBDiM Strabag 1.wzmocnienie Targowisko-Tarnow,75.6 mln euro,razem z Mota-Engil 2.przebudowa A 4 odc.Krzywa-Wadroże,63.6 mln euro 3.wzmocnienie dk 50 odc.Grojec-Gora Kalwaria,27,7 mln euro razem z WPRD i Mosty Płock 4.budowa A 2 odc.Konin –Lodz,sekcja Emilia-Strykow ,51.8 mln euro Razem z Kirchner i Mosty Łódź 5.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Konin-Koło,82.9 mln euro razem Mota-Engil,Engenharia e Construcao 6.budowa A 2,odc.Konin-Łodz,sekcja Konin-Dąbie 87.9 mln euro razem z Kirchner,Mota-Engil,Engenharia e Con. FerrovialAgroman 1.budowa a2 odc.Konin-Łodz,sekcja Dąbie Wartkowice ,44.9 mln euro Razem z Budimex-Dromex 2.budowa a 2odc.Wartkowice-Emilia,57.2 mln euro razem z Budimex- Dromex Mota-Engil 1.wzmocnienie Targowisko-Tarnow,75.6 mln euro razem z Strabag 5.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Konin-Koło ,82.9 mln euro Razem z Strabag,Engenharia e Construcao 3.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Koło –Dąbie,87.9 mln euro Razem z Strabag,Kirchner,Engenharia e Con. Engenharia e Con. 1.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Konin-Koło,82.9 mln euro Razem z Strabag,Mota-Engil 2.budowa A 2 odc.Konin-Łodz,sekcja Koło-Dabie,87.9 mln euro Razem z Strabag,Kirchner,Mota-Engil Walter Heilit 1.przebudowa A 4 ,odc.Wądroze –Wrocław,48.8 mln euro,razem z Budimex Dromex 2.budowa II jezdni dk 18 ,Ilowa-Golnice,27.3 mln euro razem z Warbud Kirchner 1.przebudowa A 4 ,odc. Legnica-Wrocław,42.7 mln euro razem z Bogl,Berger 2.budowa A2,odc.Konin –Lodz,sekcja Emilia-Strykow II,51.8 mln euro, Razem z Strabag,Mosty Łódź 3.budowa A 2 odcinek Konin-Łodz,sekcja Koło-Dąbie,87.9 mln euro Razem z Strabag,Mota-Engil,Engenharia e Con. Bogl 1.przebudowa A4 odc.Legnica –Wrocław,42.7 mln euro razem z Kirchner,Berger 2.budowa II jezdni dk 18 odc.Krolow-Zary,19.2 mln euro Warbud SA 1.buowa II jezdni dk 18,odc.ILowa-Golnice,27.3 mln euro razem z Walter Heilit Berger 1.przebudowa A 4 odc.Legnica-Wrocław,42.7 mln euro razem z Kirchner,Bogl Nadzory,projekty,pomoc techniczna DHV Consultants 1.autostrada A-4,odc.Kleszczow-Sosnica,nadzor i zarzadzanie,4.6 mln euro 2.wzmocnienie dk 50 odc.Grojec-Minsk,nadzor,3.8 mln euro WS Atkins 1.autostrada A-4,odc.Kleszczow-Sosnica,zarzadzanie i nadzor,870 tys. euro 2.nadzor wzmocnienie drogi nr 50 Mszczonow-Grojec 1.4 mln euro Razem z Scetauroute 3.nadzor,obwodnica Mszczonowa, 256 tyś.euro razem z Scetauroute 4.nadzor,wzmocnienie Krakow-Tarnow,2.2 mln euro Scetauroute Int’l 1. nadzór wzmocnienie drogi nr 50,1.4 mln euro razem z WS Atkins 2.nadzor,obwodnica Mszczonowa,256 tyś.euro razem z WS Atkins 3.droga expres.Bielsko-Cieszyn,nadzor,4.5 mln euro 4.przebudowa a 4 odc.Krzywa-Wrocław,nadzor,7.5 mln euro 5.budowa A 4 odc.Zgorzelec-Krzywa,nadzor i zarządzanie projektem 4.3 mln euro razem z DHV Polska Eurostrada 1.pomoc techniczna obwodnica Mszczonowa,400 tyś.euro Razem z GETINSA Faber Maunsel 1.a 4odc.Zgorzelec-Krzyżowa,aktualizacja studium wykonalności,269 Tyś euro 2.aktualizacja studium wykonalności A 2 odc.Konin-Kukuryki, 97.4 tyś.euro 3.aktualizacja studium analizy ruchu,A 2,odc.Świecko-Kukuryki, 393.4 tyś.euro Instytut Archeologii 1.A 4 odc.Zgorzelec-Krzyżowa,przygotowanie placu budowy,699 tys. Euro archeologia Profil 1.A 4 odc.Zgorzelec-Krzyżowa,dok.techniczna i przetargowa,5.3 mln 2.A 4 odc.Zgorzelec-Krzyżowa,opracowanie kosztorysu incest,44.5 tyś. 3.przygotowanie projektu a 2odc.Strykow-Konotopa,ocena na Środowisko,185 tys.euro 4.budowa Ii jezdni dk 18 Olszyna-Golnice,zarzadzanie i nadzór, 4.98 mln euro razem z Arcadis EC Harris 1.pomoc techniczna,stałe doradztwo zakresie zamówień i realizacji,719 Tyś. euro razem z Centrum Zam.Pub. Centrum Zam.Pub. 1.pomocn techniczna ,stałe doradztwo w zakresie zamówień i realizacji 719 tyś.euro razem z EC Harris Arcadis 1.budowa II jezdni dk 18 Olszyna-Golnice,zarzadzanie i nadzor,4.98 Mln euro razem z Profil JacobsGibb 1.budowa A 2 Konin-Łodz nadzór i zarządzanie 6.6 mln euro DHV Polska 1.budowa A 4 odc.Zgorzelec-Krzyżowa,nadzor i zarzadzanie Projektem ,4.3 mln euro,razem z Scetauroute GETINSA SA 1.pomoc techniczna obwodnica Mszczonowa,400 tyś. Euro,razem z Eurostrada [email protected]

PHARE Program PHARE (Poland and Hungary Assistance In Restructuring Economies ) został powołany w 1989 z inicjatywy Komisji Europejskiej celu wsparcia przemian gospodarczych i ustrojowych w Polsce i na Węgrzech potem rozszerzony na pozostałe kraje Europy Środkowo –Wschodniej. W Polsce działa od 1990 roku i był głównym instrumentem w przygotowaniu krajów kandydujących do członkowstwa w UE. W roku 1997 przekształcony został w instrument pomocy akcesyjnej dla 10 krajów kandydujących. Pod koniec lat dziewiedziesiatych stał się programem ukierunkowanym na bezpośrednie wsparcie procesów integracyjnych dlatego tez wszystkie projekty zgłaszane do dofinansowania z PHARE musiały mieć odniesienie do priorytetów zawartych w Narodowym Programie Przygotowania do Członkostwa w UE.W oparciu o te zasady Polska i KE co roku podpisywała memoranda finansowe zawierające zobowiązania finansowe unii na wskazane cele. W budżecie Unii Europejskiej na lata 2000-2006 wysokość funduszy została ustalona na sumę 1,56 mld EUR rocznie dla wszystkich krajów. W momencie wejścia do Unii Europejskiej program PHARE został zastąpiony przez fundusze strukturalne ale do końca 2006 roku będą realizowane projekty które zostały zaakceptowane przez Unię Europejską przed terminem przystąpienia Polski do UE.W ramach środków na lata 2000-2006 PHARE są współfinansowane projekty dotyczące dostosowania polskiego prawodawstwa do prawa wspólnotowego ,wzmocnienia administracji państwowej, umocnienia instytucji demokratycznych. Pomoc inwestycyjna koncentruje się na wzmocnieniu infrastruktury niezbędnej z punktu widzenia przyjmowania prawa wspólnotowego oraz zmniejszaniu dystansu gospodarczego i społecznego. W wielu przypadkach inwestycyjnych PHARE zapewniał niewielką część niezbędnych funduszy ale odgrywał kluczową rolę w procesie pozyskania środków z międzynarodowych instytucji finansowych (EBOR ,Bank Światowy ,EBI ) Projekty PHARE w obszarze infrastruktury komunikacyjnej Projekty drogowe : Modernizacja drogi krajowej nr 61 odc. Szczuczyn – Grajewo Projekt rozpoczęto 11.09.2003 Projekt zakończono 03.12.2004 Czas realizacji : 15 miesięcy Wartość kontraktu 4 457 471 EUR Wartość grantu PHARE 3 285 022 Modernizacja drogi krajowej nr 61 odc. Grabowo- Szczuczyn Projekt rozpoczęto marzec 2004 Projekt zakończono 12.12.2004 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 4 569 936 EUR Wartość grantu PHARE 3 018 769 Modernizacja drogi krajowej nr 61 odc. Grajewo – Rajgród Projekt rozpoczęto 02.05.2002 Projekt zakończono 02.09.2003 Czas realizacji : 15 miesięcy Wartość kontraktu 8 485 004 EUR Wartość grantu PHARE 3 800 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 61 odc. Barszcze – Netta Projekt rozpoczęto 17.11.2004 Czas realizacji : 15 miesięcy Wartość kontraktu 6 489 222 EUR Wartość grantu PHARE 2 900 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 8 odc .Budzisko – Szypliszki Projekt rozpoczęto 1992 Projekt zakończono 1995 Czas realizacji : 36 miesięcy Wartość grantu PHARE 2 500 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 8 odc. Szypliszki – Suwałki Projekt rozpoczęto 1999 Projekt zakończono 2000 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość grantu PHARE 6 mln EUR Modernizacja drogi krajowej nr 19 Przejście przez Kuźnicę Projekt rozpoczęto 1995 Projekt zakończono 1998 Czas realizacji : 36 miesięcy Wartość grantu PHARE 1 mln EUR Modernizacja drogi krajowej nr 65 Grabówka – Widły Projekt rozpoczęto 1998 Projekt zakończono 1999 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 2 170 604 EUR Wartość grantu PHARE 1 mln EUR Modernizacja drogi krajowej nr 65 odc . Białystok – Bobrowniki –gr. państwa Projekt rozpoczęto 2003 Projekt zakończono 30.11.2003 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 3 683 196 EUR Wartość grantu PHARE 2 650 331 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 65 Projekt rozpoczęto 11.09.2003 cz II Projekt rozpoczęto 2002 Projekt zakończono 2003 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 3 123 891EUR Wartość grantu PHARE 2 349 668 Budowa południowej obwodnicy Torunia w ciągu drogi S-1 Projekt rozpoczęto 14 04 2004 Projekt zakończono 31 10 2005 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 14 665 531 EUR Wartość grantu PHARE 10 561 687 Remont drogi krajowej nr 6 obwodowa Trójmiasta Projekt rozpoczęto 2000 Projekt zakończono 2002 Czas realizacji : 24 miesięcy Wartość kontraktu 41 990 206 EUR Wartość grantu PHARE 20 000 000 Modernizacja drogi krajowej nr 1 odc. drogi do lotniska Projekt rozpoczęto 2002 Projekt zakończono 2004 Czas realizacji : 22 miesiące Wartość grantu PHARE 15 173 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 944 Żywiec- Zwardoń etap III Projekt rozpoczęto 1999 Projekt zakończono 2000 Czas realizacji : 22 miesięcy Wartość grantu PHARE 5 mln EUR Budowa odcinka A-4 od węzła Batorego do węzła Mikołowska Projekt rozpoczęto 1998 Projekt zakończono 2002 Czas realizacji : 43miesięce Wartość grantu PHARE 33 mln EUR Budowa Autostrady A 4 Południowe Obejście Krakowa odc. II Projekt rozpoczęto 10.2000 Projekt zakończono czerwiec 2003 Czas realizacji : 36 miesięcy Wartość kontraktu 42 500 000 EUR Wartość grantu PHARE 19 896 000 Przebudowa drogi krajowej nr 12 odc. Biskupice – Bezek Projekt rozpoczęto 09.04.2002 Projekt zakończono 30.11.2003 Czas realizacji : 20 miesięcy Wartość kontraktu 4 666 600 EUR Wartość grantu PHARE 4 200 000 Przebudowa drogi krajowej nr 63 odc. Wisznice –Sławatycze Projekt rozpoczęto 2001 Projekt zakończono 2002 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 28 217 000 zł Wartość grantu PHARE 4 mln EUR Budowa wschodniej obwodnicy Kutna Projekt rozpoczęto 23.12.2003 Projekt zakończono 30.06 2005 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 10 142 780 EUR Wartość grantu PHARE 6 668 361 EUR Budowa Północnej obwodnicy Rawy Mazowieckiej Projekt rozpoczęto 18.05.2004 Projekt zakończono 18 11 2005 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 6 069 800 EUR Wartość grantu PHARE 2 628 122EUR Budowa obwodnicy m. Lubrza na drodze krajowej nr 40 Projekt rozpoczęto 20.04.2004 Projekt zakończono 15.12.2005 Czas realizacji : 20 miesięcy Wartość kontraktu 4 348 700 EUR Budowa Autostrady A - 4,odc .Nogawczyce – Kleszczów Projekt rozpoczęto 24 10 2001 Projekt zakończono24 11 2003 Czas realizacji : 25 miesięcy Wartość kontraktu 20 mln EUR Budowa obwodnicy miasta Prudnik w ciągu drogi krajowej nr 41 Projekt rozpoczęto 12 .2001 Projekt zakończono 25 08 2003 Czas realizacji : 20 miesięcy Wartość kontraktu 2 416 410 EUR Przebudowa drogi krajowej nr 16 odc .Naglady Olsztyn –Wójtowo Projekt rozpoczęto 15 09 2002 Projekt zakończono 28 11 2004 Czas realizacji : 22 miesiące Wartość kontraktu 13 363 600 EUR Przebudowa węzła Elbląg Wschód droga krajowa nr 22 Projekt rozpoczęto 11 03 2004 Projekt zakończono 15 11 2005 Czas realizacji : 22 miesiące Wartość kontraktu 6 063 500 EUR Budowa obejścia drogowego m. Pniewy na drodze krajowej nr 2 Projekt rozpoczęto 20 11 1999 Projekt zakończono 11 12 1998 Czas realizacji : 13 miesięcy Wartość kontraktu 1 561 826 EUR Wartość grantu PHARE 1 561 826EUR Budowa obejścia drogowego m .Pniewy na drodze krajowej 24 Projekt rozpoczęto 22 07 1998 Projekt zakończono 21 07 1999 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 2 006 498 EUR Wartość grantu PHARE 1 515 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 24 odc .Pniewy –Skwierzyna Projekt rozpoczęto 25 08 1999 Projekt zakończono 26 08 2000 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 1 054 186 EUR Wartość grantu PHARE 1 054 186 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 24 Pniewy – Skwierzyna odc. Pniewy – Orzeszkowo Projekt rozpoczęto 28 07 2000 Projekt zakończono 27 07 2001 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 896 679 EUR Wartość grantu PHARE 686 813 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 871 Radymno – Korczowa Projekt rozpoczęto 1999 Projekt zakończono 2000 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 2 006 498 EUR Wartość grantu PHARE 2 mln EUR Przebudowa drogi krajowej nr 9 Miejsce Piastowe – Barwinek Projekt rozpoczęto 2002 Projekt zakończono 2004 Czas realizacji : 24 miesiące Wartość kontraktu 1 600 000 EUR Modernizacja drogi krajowej A-6 ,I odcinek granica państwa – Kołbaskowo Projekt rozpoczęto 22 03 1996 Projekt zakończono 02 10 1997 Czas realizacji : 19 miesięcy Wartość kontraktu 3 441 841 EUR Wartość grantu PHARE 3 441 841 EUR Modernizacja drogi krajowej A – 6 ,III odcinek Projekt rozpoczęto 05 11 1997 Projekt zakończono 31 08 1999 Czas realizacji : 22 miesiące Wartość kontraktu 3 853 076 EUR Wartość grantu PHARE 3 737 741 EUR Budowa mostu przez rzekę Odrę Zachodnią Projekt rozpoczęto 07 11 1996 Projekt zakończono 30 06 1998 Czas realizacji : 19 miesięcy Wartość kontraktu 2 995 574 EUR Wartość grantu PHARE 2 449 319 EUR Budowa mostu przez rzekę Odrę Wschodnią Projekt rozpoczęto 07 11 1996 Projekt zakończono 09 10 1998 Czas realizacji : 23 miesiące Wartość kontraktu 2 924 454 EUR Wartość grantu 2 432 432 EUR Budowa autostrady A – 6 ,odc. .II Projekt rozpoczęto 07 11 1996 Projekt zakończono 06 05 1998 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 6 291 615 EUR Wartość grantu PHARE 5 111 247 EUR Przebudowa dróg krajowych nr 124 i 126 (obecnie drogi wojewódzkie )na przejściu Granicznym w Osinowie Dolnym Projekt rozpoczęto 20 01 1997 Projekt zakończono 15 10 1997 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 1 254 807 EUR Wartość grantu PHARE 1 200 000 EUR Modernizacja drogi krajowej numer 22 Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski Projekt rozpoczęto 09 09 1997 Projekt zakończono 08 06 1999 Czas realizacji : 21 miesięcy Wartość kontraktu 6 380 514 EUR Wartość grantu PHARE 6 380 514 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 13 Szczecin - Kołbaskowo Projekt rozpoczęto 20 06 1997 Projekt zakończono 30 06 1999 Czas realizacji : 24 miesiące Wartość kontraktu 2 665 872 EUR Wartość grantu PHARE 2 mln EUR Modernizacja drogi krajowej nr 13 Projekt rozpoczęto 15 09 1998 Projekt zakończono 30 06 1999 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 441 844 EUR Wartość grantu PHARE 441 844 EUR Remont nawierzchni drogi krajowej nr 120 (obecnie droga wojewódzka )Gryfice – Mescherin Projekt rozpoczęto 08 07 1998 Projekt zakończono 20 03 1999 Czas realizacji : 8 miesięcy Wartość kontraktu 349 528 EUR Wartość grantu PHARE 300 702 EUR Przebudowa drogi krajowej nr 6 odc. Goleniów – Nowogard III etapy Etap I kontrakt I Modernizacja drogi krajowej nr 6 Goleniów – Bodzęcin Projekt rozpoczęto 07 05 2002 Projekt zakończono 17 11 2003 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 2 143 515 EUR Wartość grantu PHARE 1 072 458 EUR Etap I kontrakt II Modernizacja drogi krajowej nr 6 Goleniów – Nowogard Projekt rozpoczęto 30 01 2003 Projekt zakończono 29 10 2003 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 2 825 636 EUR Wartość grantu PHARE 1 395 864 EUR Etap II Modernizacja drogi krajowej nr 6 Bodzęcin – Redostowo Projekt rozpoczęto 13 02 2004 Projekt zakończono 13 02 2005 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 3 358 378 EUR Wartość grantu PHARE 1 865 404 EUR Etap III Kontrakt I Modernizacja drogi krajowej nr 6 Redostowo – Nowogard Projekt rozpoczęto 12 11 2004 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 3 594 460 EUR Wartość grantu PHARE 2 693 328 EUR Kontrakt II ciąg dalszy modernizacji drogi krajowej nr 6 na odcinku Redostowo – Nowogard Projekt rozpoczęto 03 06 2004 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 10 073 606 zł Remont nawierzchni drogi krajowej nr 60 Raciąż – Glinojeck – Ciechanów Projekt rozpoczęto październik 2004 Projekt zakończono 30 06 2006 Czas realizacji : 16 miesięcy Wartość kontraktu 3 948 445 EUR Wartość grantu PHARE 2 574 543 EUR Rekonstrukcja drogi krajowej Lubań – Leśna – Miłoszów – Serbska Projekt rozpoczęto 04 1998 Projekt zakończono 11 .1999 Czas realizacji : 19 miesięcy Wartość kontraktu 2 062 200 EUR Wartość grantu PHARE 1 623 900 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 5 odc. Kamienna Góra – Lubawka Projekt rozpoczęto 04 1999 Projekt zakończono 01. 2000 Czas realizacji : 9 miesięcy Wartość kontraktu 1288 500 EUR Wartość grantu PHARE 1 200 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 5 odc. Bolków – Kamienna Góra Projekt rozpoczęto 04 2000 Projekt zakończono 12 2000 Czas realizacji : 8 miesięcy Wartość kontraktu 745 600 EUR Budowa obwodnicy Bolesławca na drodze krajowej nr 4 etap I Część I projektu Projekt rozpoczęto 02.1999 Projekt zakończono 12 1999 Czas realizacji : 10 miesięcy Wartość kontraktu 2 732 300 EUR Część II projektu odnowa Projekt rozpoczęto 04 2000 Projekt zakończono 12 2000 Czas realizacji : 8 miesięcy Wartość kontraktu 384 900 EUR Droga odciążająca centrum miasta Bolesławca od ruchu tranzytowego II etap Część I projektu – obwodnica Projekt rozpoczęto 12. 2000 Projekt zakończono 05 2002 Czas realizacji : 17 miesięcy Wartość kontraktu 3 832 400 EUR Wartość grantu PHARE 3 526 600 EUR Część II projektu – odnowa Projekt rozpoczęto 04.2001 Projekt zakończono 11.04 Czas realizacji : 7 miesięcy Wartość kontraktu 1 260 000 EUR Wartość grantu PHARE 990 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 30 odc. Olszyna – Lubań Projekt rozpoczęto 03. 2000 Projekt zakończono 05 2001 Czas realizacji : 10 miesięcy Wartość kontraktu 2 790 100 EUR Wartość grantu PHARE 2 578 800 EUR Obejście m. Olszyna na drodze krajowej 30 Część I obwodnica Projekt rozpoczęto 10. 2000 Projekt zakończono 10. 2001 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 2 653 600 EUR Część II – odnowa Projekt rozpoczęto 03.2001 Projekt zakończono 10.2001 Czas realizacji : 7 miesięcy Wartość grantu PHARE 894 500 EUR Budowa wiaduktu drogowego w m. Kłobuczyn na drodze krajowej nr 3 Projekt rozpoczęto 11.1999 Projekt zakończono 11. 2000 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 2 416 700 EUR Wartość grantu PHARE 756 000 EUR Budowa wiaduktu w m. Kłobuczyn –przebudowa przejazdów Projekt rozpoczęto 09. 2000 Projekt zakończono 11. 2000 Czas realizacji : 2 miesiące Wartość kontraktu 241 400 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 4 Jędrzychowice Żarska Wieś I Projekt rozpoczęto 03. 2003 Projekt zakończono 06 2004 Czas realizacji : 15 miesięcy Wartość kontraktu 2 mln EUR Wartość grantu PHARE 1 479 200 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 4 Jędrzychowice – Żarska Wieś II Projekt rozpoczęto 10. 2003 Projekt zakończono 06 2005 Czas realizacji : 20 miesięcy Wartość kontraktu 2 087 800 EUR Wartość grantu PHARE 1 564 600 EUR Budowa obejścia m. Radoniów na drodze krajowej nr 30 Projekt rozpoczęto 10. 2003 Projekt zakończono 04 2005 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 2 550 600 EUR Wartość grantu PHARE 1 275 300 EUR Budowa obwodnicy Kamiennej Góry na drodze krajowej nr 5 Projekt rozpoczęto 02. 2004 Projekt zakończono 08 2005 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 2 698 400 EUR Wartość grantu PHARE 2 023 800 EUR Budowa pasa ruchu powolnego przy drodze krajowej nr 8 Lewin Kłodzki –Duszniki Zdrój Projekt rozpoczęto II kwartał 2005 Projekt zakończono 2006 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 3 200 000 EUR Wartość grantu PHARE 2 300 000 EUR Modernizacja drogi krajowej nr 4 etap III Przesieczany – Godziszów Projekt rozpoczęto II kwartał 2005 Projekt zakończono 2006 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 3 mln EUR Wartość grantu PHARE 2 600 000 EUR Obwodnica Sulechowa Projekt rozpoczęto 01.12.. 2004 Projekt zakończono 31.12.2005 Czas realizacji : 13 miesięcy Wartość kontraktu 8 173 000EUR Wartość grantu PHARE 4 781 300 EUR Obwodnica Żagania Projekt rozpoczęto 08.05.2003 Projekt zakończono 31.10.2005 Czas realizacji : 30 miesięcy Wartość kontraktu 6 853 000 EUR Wartość grantu PHARE 3 mln EUR Obwodnica Wilkanowa Projekt rozpoczęto 07.10.2003 Projekt zakończono 31.10.2005 Czas realizacji : 23 miesiące Wartość kontraktu 3 699 500 EUR Wartość grantu PHARE 2 mln EUR Obwodnica Żar na drodze krajowej nr 12 Projekt rozpoczęto 20.10.2004 Projekt zakończono 30.09.2005 Czas realizacji : 11 miesięcy Wartość kontraktu 1 872 300 EUR Wartość grantu PHARE 1 386 800 EUR Przebudowa drogi krajowej nr 29 Krosno – Słubice Projekt rozpoczęto 08.09.2004 Projekt zakończono 07.03.2006 Czas realizacji : 18 miesięcy Wartość kontraktu 2 819 500 EUR Wartość grantu PHARE 1 735 000 EUR Wzmocnienie konstrukcji nawierzchni na dojazdach do Leśniowa Wielkiego Projekt rozpoczęto 19.08.1998 Projekt zakończono 19.06.1999 Czas realizacji : 10 miesięcy Wartość kontraktu 2 385 200 EUR Wartość grantu PHARE 2 207 200 EUR Modernizacja drogi Gubin – Połupin Projekt rozpoczęto 14.05.1997 Projekt zakończono 30.09.1999 Czas realizacji : 28 miesięcy Wartość kontraktu 7 211 700 EUR Wartość grantu PHARE 3 mln EUR Dojazdy do przejścia granicznego w Gubinku Projekt rozpoczęto 08.05.1997 Projekt zakończono 30.05.1999 Czas realizacji : 24 miesiące Wartość kontraktu 7 758 000 EUR Wartość grantu PHARE 6 814 700 EUR Budowa obejścia m. Połupina Projekt rozpoczęto 15.09.1997 Projekt zakończono 12.10.1998 Czas realizacji : 13 miesięcy Wartość kontraktu 2 479 000 EUR Wartość grantu PHARE 1 500 000 EUR Przebudowa węzła autostradowego Olszyna Projekt rozpoczęto 20.08.1997 Projekt zakończono 27.10.1998 Czas realizacji : 14 miesięcy Wartość kontraktu 1 463 200 EUR Wartość grantu PHARE 1 463 200 EUR Budowa trasy XXX – lecia w Żarach Projekt rozpoczęto 28.07.1997 Projekt zakończono 26.10.1998 Czas realizacji : 15 miesięcy Wartość kontraktu 2 334 600 EUR Wartość grantu PHARE 900 000 EUR Budowa obwodnicy w Szprotawie na drodze krajowej 12 Projekt rozpoczęto 15.02. 2000 Projekt zakończono 21.11.2001 Czas realizacji : 21 miesięcy Wartość kontraktu 2 831 800 EUR Wartość grantu PHARE 1 270 000 EUR Budowa obwodnicy Wolsztyna Projekt rozpoczęto 04.08.1998 Projekt zakończono 04.08.2000 Czas realizacji : 24 miesiące Wartość kontraktu 2 936 300 EUR Wartość grantu PHARE 1 130 000 EUR Budowa obwodnicy Żar Projekt rozpoczęto 26.05.1999 Projekt zakończono 26.05.2001 Czas realizacji : 24 miesięcy Wartość kontraktu 4 394 500 EUR Wartość grantu PHARE 1 500 000 EUR Budowa obwodnicy Żar II etap Projekt rozpoczęto 19.11.1999 Projekt zakończono 19.11.2000 Czas realizacji : 12 miesięcy Wartość kontraktu 1 788 700 EUR Wartość grantu PHARE 1 613 000 EUR Modernizacja ciągu drogi Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski Projekt rozpoczęto 26.01.2001 Projekt zakończono 26.05.2002 Czas realizacji : 16 miesięcy Wartość kontraktu 11 340 000 EUR Wartość grantu PHARE 5 500 000 EUR Modernizacja dróg na odcinku przejście graniczne Kostrzyn – Gorzów W. Projekt rozpoczęto 23.10.2001 Projekt zakończono 30.10.2003 Czas realizacji : 24 miesiące Wartość kontraktu 2 959 300 EUR Wartość grantu PHARE 2 959 300 EUR Modernizacja dróg na odcinku przejście graniczne Kostrzyn – Gorzów W. zadanie II Projekt rozpoczęto 07.03.2002 Projekt zakończono 15.11.2003 Czas realizacji : 20 miesięcy Wartość kontraktu 3 560 000 EUR Wartość grantu PHARE 1 005 000 EUR Budowa mostu granicznego w Rubinku Projekt rozpoczęto 28.10.1996 Projekt zakończono 28.12.1998 Czas realizacji : 26 miesięcy Wartość kontraktu 3 655 700 EUR Wartość grantu PHARE 562 800 EUR Projekty kolejowe i inne PHARE 1995-1999 1.PL 9505 Modernizacja pięciu stacji na odcinku E 20 Kunowice Warszawa 2.PL 9606 Modernizacja wschodniego odcinka linii kolejowej E 20 Warszawa Mińsk Mazowiecki 3.PL 9703 Modernizacja kolejowego przejścia granicznego w Międzylesiu 4. PL 9906.03 Modernizacja dwóch stacji Opole zachodnie i Lewin Brzeski oraz siedmiu obiektów inżynieryjnych Dla wymienionych projektów zakończył się okres wydatkowania środków PHARE. Zgodnie z ustawodawstwem UE dla zakończonych projektów konieczny jest nadzór Pełnomocnika ds. Realizacji Projektów przez 5 lat od daty zakończenia. PHARE 2002 PL 2002/000 196-01.02 Wdrażanie prawa UE w dziedzinie lotnictwa cywilnego i sektora kolejowego ,3,543 mln EUR PHARE 2003 PL 2003/004-379-01.09 Wzmocnienie zdolności struktur zarządzających ERDF i Funduszem Spójności w sektorze transportu 2,4 mln EUR Pozostałe : PL 0103.04 Kolejowe przejście graniczne w Terespolu Opracował Janusz Piechociński Zespół Doradców gospodarczych TOR

Janusz Piechociński i Adrian Furgalski ZDG TOR Uwagi do cennika cennika regulaminu opłat PLK na RJ 2006/2007 za korzystanie z infrastruktury kolejowej 1. Termin, w którym PLK przedkłada Cennik na 2006/2007 do zatwierdzenia Prezesowi UTK powinien być zgodny z postanowieniami Ustawy o transporcie kolejowym (art. 32, ust. 2), jako wypełnienie warunku o którym mówi § 15.1 Rozporządzenia MT z 30.05.2006. Tak więc, przekazanie cennika do zatwierdzenia dopiero 12 września 2006 r. oznacza, że nie dopełnione są wymagania wyrażone w omawianych aktach prawnych. Zaznaczyć należy, iż na etapie składania przez przewoźników zamówień na RJ 2006/2007, przewoźnicy nie znali warunków, na jakich ma być prowadzony proces udostępniania w trakcie trwania RJ 2006/2007. Cennik, który nie spełnia warunku co do terminu publikacji, a który jednocześnie radykalnie zmienia zasady kształtowania stawek i opłat, stawia jedną ze stron umowy o udostępnianie (a więc przewoźnika) w sytuacji niekorzystnej. Niekorzystne warunki w tym zakresie stworzyła m.in. późna publikacja Rozporządzenia MT z 30.05.2006 i brak w tej regulacji rozstrzygnięć co do sposobu postępowania w okresie przejściowym. Przewoźnicy mają prawo oczekiwać, że nie dojdzie do „zmieniania warunków” w trakcie prowadzonego już procesu (trwa on od momentu rozpoczęcia składania zamówień na rozkłady jazdy). Jeżeli nawet do takiej zmiany dochodzi, to konieczne jest wprowadzenie szczególnych rozstrzygnięć umożliwiających dostosowanie się do nowych warunków wszystkim uczestnikom procesu udostępniania, a nie wyłącznie jednemu, tj. zarządcy. 2. Cennik na 2006/2007, jak i cenniki wcześniej obowiązujące, PLK tworzy wg zasady równoważenia kosztów zarządcy przychodami z opłat za udostępnianie i pozyskanymi dotacjami. Rząd i Resort Transportu na etapie budowania budżetu państwa na 2007 rok postawił przed kierownictwem PKP PLK sprzeczne oczekiwania (zwiększyć wydatki na utrzymanie linii kolejowych ,obniżyć stawki dostępu dla wszystkich przewoźników ,obniżyć koszty bez zwolnień grupowych i zamykania nieczynnych linii kolejowych ,stacji i bocznic ,zwiększyć inwestycje ze środków własnych ,zapewnić środki finansowe na prefinansowanie inwestycji UE ,nie ściągać należności od dłużników z Grupy PKP ).Efektem zbyt małego finansowania budżetowego jest zadanie znalezienia dodatkowych według różnych szacunków 200 – 400 milionów zł zdjętych z rynku od przewoźników . Cennik na RRJ 2006/2007 opracowany przez PLK i przedstawiony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, przenosi na przewoźników większą część kosztów PLK niż cennik obecnie obowiązujący. Świadczy to o odchodzeniu od deklaracji i zobowiązań składanych w 2005 i 2006 r. zarówno przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury jak i zawartych chociażby w deklaracjach w Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego złożonej przez Resort Transportu do zatwierdzenia Radzie Ministrów .Przypominam że Polska ma jedną z najniższych wielkości pomocy publicznej w wydatkach na utrzymanie infrastruktury w Europie. W tysiącach euro na 1 kilometr linii kolejowych w połowie lat dwutysięcznych w Polsce przeznaczano 2 ,w Czechach 36 ,we Francji 52, Wielkiej Brytanii &0 ,Niemczech 91 a we Włoszech 309 .Oczywiście znając problemy budżetowe kraju nikt nie wymaga nakładów na poziomie liderów tej klasyfikacji ale w porównaniu choćby do Czech skala pomocy publicznej jest na skandalicznym poziomie i oznacza nic innego jak polityczną zgodę na likwidację sieci kolejowej w Polsce. Udział procentowy kosztów całkowitych pokrywanych przez opłaty za dostęp do infrastruktury wynosił w Polsce 92 procent i obok Litwy i Estonii był najwyższy w Europie. ( dla porównania Niemcy 60 % Francja 62 % Holandia 12 %Dania 66 % Czechy 60 % )Jednocześnie polskie stawki dostępu choćby w 2004 roku do infrastruktury kolejowej liczone bez kosztów energii trakcyjnej w EUR/poc.km obok Litwy i Słowacji należały do najwyższych w Europie .Dla porównania DB Railion płaciła w 2004 roku 3,8 EUR /poc.km a PKP Cargo 5,8 EUR/poc.km . Koszt łączny PLK, pokrywany opłatami podstawowymi za dostęp w RRJ 2006/2007 to 2800 mln zł. Do budowy cennika obecnie obowiązującego przyjęto 2802 mln zł. Tym samym odstąpiono od wcześniejszych deklaracji o obniżce kosztów własnych PLK. Równocześnie, dotacja ze strony Rządu, ujęta przez PLK w procedurach tworzenia cennika na RRJ 2006/2007 to 380 mln zł, co w porównaniu do dotacji ujętej w obecnie obowiązującym cenniku (340 mln zł) wydaje się być poprawą sytuacji. W rzeczywistości na RRJ 2005/2006 PLK obniżyła koszt, który opłatami za dostęp pokrywają przewoźnicy o ponad 460 mln zł. Dodatkowych obniżeń tego kosztu dla cennika 2006/2007 nie przewidziano. Tym samym, obciążenia przewoźników opłatami podstawowymi za udostępnianie, zwiększają się wg cennika 2006/2007 o 82 mln zł, co stanowi w stosunku do obecnych wzrost o 3,5 %. Praca eksploatacyjna, będąca drugim z elementów ważących w sposób zasadniczy na ceny udostępniania, dla obecnego cennika to 225,3 mln pockm, dla cennika 2006/2007 przedkładanego Prezesowi UTK do zatwierdzenia – 228,1 mln pockm. Ujęcie przez PLK jedynie wzrostu o niecałe 3 mln pockm świadczy o zachowawczości PLK w planowaniu pracy eksploatacyjnej, co niestety przekłada się na wielkości wynikowe cen jednostkowych. Jednocześnie stwierdzić trzeba, że zmiany systemowe zainicjowane utworzeniem przez PLK cennika 2005/2006 zaprocentowały wyraźnym zahamowaniem spadku pracy eksploatacyjnej. Obserwowane jest wręcz systematyczne odwrócenie złych tendencji i np. wg „Rynku Kolejowego nr 6/2006 przewozy towarowe w drugim kwartale 2006 r. wzrosły o 9,5 % i narastająco o 6,8 % w pierwszym półroczu. Tak więc – nominalne, wynikające z założeń PLK dla budowy cennika – obciążenie przewoźników w RRJ 2006/2007 w relacji do RRJ obecnie obowiązującego, wzrasta o 3,5 %, co stanowi równowartość ok. 36 gr/pockm. W rozdzieleniu na poszczególne rodzaje ruchu zmiany są już zdecydowanie inne. W przewozach pasażerskich stawka średnia zmniejsza się wyraźnie. W towarowych przewozach intermodalnych – bardzo. W pozostałych przewozach towarowych i dla przejazdów lokomotyw luzem zwiększa się. Widać więc, że obciążenie skutkiem wprowadzenia cennika przygotowanego przez PLK jest wyraźnie zróżnicowane i przeniesione zostało w znakomitej części na przewoźników rzeczy. Jest to skutek wybranej przez PLK opcji promującej przewozy osób i przewozy intermodalne. Jednak trzeba pamiętać że ta uwaga dotyczy opłat podstawowych. Nie przenosi też na przewoźników towarów rezultatów działań poprawiających zaangażowanie kolei w całkowitym wolumenie przewozów towarów. Gdyby więc np. uwzględniono fakt iż mamy do czynienia z zahamowaniem negatywnych trendów rozwojowych dla pracy eksploatacyjnej, zaś wysoce prawdopodobne jest ich utrzymanie, na co znaczący wpływ ma przecież cena udostępniania, to – przy tych samych kosztach do pokrycia opłatami przez przewoźników – np. tylko ujęcie zwiększenia pracy przewoźników towarów o 1 mln pockm zapewni obniżkę ceny proponowanej przez PLK dla tych przewozów o 0,20 zł/pockm. 3. Rozdział obciążeń opłatami podstawowymi za dostęp na przejazdy pociągów pasażerskich i towarowych, zastosowany w konstrukcji cennika 2006/2007, wskazuje jednoznacznie, że zdecydowano się na powrót do praktyki „ukrytego finansowania skrośnego” ruchu pasażerskiego przez ruch towarowy. Tym samym cennik jest wyraźnym odstępstwem od przyjętej przez Polskę strategii akcesyjnej do UE, burzy tworzone z ogromnym trudem fundamenty rozwojowe firm dla przewozów towarów, przechodzi „do porządku” nad nieefektywnymi ciągle przewozami osób wykonywanymi np. przez PKP, a poprzez przyjęcie antysamorządowych rozwiązań związanych z cennikiem dla autobusów szynowych hamuje jeśli nie wręcz przerywa tak oczekiwany proces usamorządowienia przewozów publicznych. Jest oczywiście zrozumiały „kolejny ukłon” w stosunku do przewozów osób, ale nie można w żaden sposób zaakceptować formuł zapewniających jego źródło finansowania w postaci „opłat krzyżowych”. Jeżeli źródłem finansowania byłyby środki budżetu państwa lub samorządowe, to byłoby to prawidłowe. Jeżeli jednak finansowanie tych przewozów odbywa się „skrośnie, przez ruch towarowy”, to naruszona zostaje zasada równoprawności dostępu (również nie dyskryminującego pod względem finansowym) wszystkich podmiotów do rynku. Jednocześnie oznacza to istotne pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego . 4. Opłata za przejazd pociągu towarowego dla przewozów intermodalnych ma charakter promocyjny. Następuje wyraźna obniżka ceny jednostkowej, nawet w stosunku do cen obecnie obowiązujących. To bardzo dobrze. Źródło finansowania pokrycia obniżki ceny nie może jednak znaleźć akceptacji, jako że kosztem przejazdu takiego pociągu obciążany jest również przewoźnik towarów, który przejazdów takich nie realizuje, gdyż cena innych przewozów towarowych rośnie aby wygenerować pokrycie obniżki ceny przewozów intermodalnych. Fakt, że planowana praca eksploatacyjna pociągów intermodalnych na RRJ 2006/2007 zwiększa się z 1,8 do 3,4 mln pockm, a jednocześnie stawka dla tych pociągów znacznie spada, powoduje iż obciążenie przewoźników nie realizujących tego rodzaju przewozów za każdy przejechany kilometr rośnie o kilkanaście groszy. Ponieważ mechanizm zastosowany jest do wszystkich podmiotów działających na rynku kolejowych przewozów towarowych, to ma miejsce naruszenie zasady równoprawności dostępu. Przewoźnik realizujący całopociągowe przewozy intermodalne nie może pozyskiwać korzyści dla siebie kosztem innych podmiotów przy akceptacji ze strony zarówno regulatora rynku jakim jest Prezes UTK, jak nadzorującego poprawność całej działalności transportowej w kraju – Ministra Transportu. Oczywiście jest możliwe promocyjne potraktowanie ceny przejazdów dla transportu intermodalnego, ale wyłącznie wtedy, gdy pokrycie obniżki ceny odbywa się wprost z budżetu państwa lub z innych źródeł. Zawsze więc bez naruszenia zasady równoprawności podmiotów działających na rynku przewozowym. 5. Cennik na RRJ 2006/2007, w myśl zasad wyrażonych w Rozporządzeniu MT z 30 maja 2006 r., odstępuje od wydzielenia jako odrębnych grup:  pociągów towarowych dla przewozów realizowanych w systemie rozproszonym w pojedynczych wagonach i grupach wagonów (pociągi TN, TL, TO, TK),  lokomotyw luzem,  pociągów służbowych,  autobusów szynowych dla przewozów osób. Przyjęte rozwiązania powodują, że budowane na podstawie wcześniejszych zapewnień o trwałości przyjętych rozwiązań, strategie rozwojowe przedsiębiorstw przewozowych stają się bezużyteczne i chybione nie z winy tych przedsiębiorstw. Co zdecydowanie gorsze – stawiają wielki znak zapytania nad sensem obsługi kolejowej pojedynczych punktów ładunkowych służących małym miejscowościom czy wcześniejszymi decyzjami samorządowymi o zakupach autobusów szynowych, działaniami na rzecz reaktywowania linii kolejowych przewidzianych do likwidacji ze względów ekonomicznych, uzbrajaniem w narzędzia systemowego rozwijania przewozów itd. Sprawa cen dostępu za przejazdy pociągów realizujących przewozy w pojedynczych wagonach jest niezmiernie ważna. Wprowadzone w obowiązującym obecnie cenniku wyróżnienie pociągów dla przewozów w pojedynczych wagonach i służących przewozom jednolitych składów pomiędzy poszczególnymi stacjami manewrowymi, zaskutkowało obniżeniem cen dla pociągów TN, TL o prawie 53 %, a dla pociągów TK – o prawie 37 %. Cennik na RJ 2006/2007 w wersji zaproponowanej przez PLK takiej formuły nie zawiera. Nie zachęca też przewoźników do uruchamiania takich pociągów (bardzo ważnych ze względów społecznych i makrogospodarczych), jako że koszty jednostkowe tychże są wyższe niż koszty przesyłek całowagonowych gdyż wynikają z konieczności dodatkowego ich przemieszczania, użycia wagonów, lokomotyw, dodatkowych czasów i nakładów pracy na dodatkowe formowania składów. Konsekwencją, głównie dla przewoźników realizujących takie przewozy, a więc przede wszystkim dla PKP CARGO S.A., spółek grupy CTL, PCC, Lotos-Kolej, Pol-Miedź Trans, może stać się niemożność wykonywania przewozów pojedynczych wagonów ze względów czysto ekonomicznych. Negatywne skutki braku rozwiązań w omawianym zakresie poniosą nie tylko przewoźnicy. Przeniosą się one na funkcjonowanie całego transportu kolejowego, w tym na spedytorów, producentów, właścicieli taboru itd. W pierwszej fazie przełoży się to, nie tylko z tych względów, na przejmowanie przewozów kolejowych przez samochody. Stwierdzić jednak trzeba, że transport drogowy raczej nie będzie w stanie przejąć tak wielkiej masy towarowej (stan techniczny i dostępność dróg, ich przepustowość), zaś wynikiem ostatecznym mogą być wręcz niewyobrażalne zakłócenia w całej gospodarce. Na to wszystko trzeba nałożyć konsekwencje społeczne, czyli m.in. zwolnienia pracownicze, a co za tym idzie wzrost bezrobocia, wzrost obciążeń socjalnych budżetu, wzrost zagrożeń ekologicznych. Kolejne problemy wystąpią przy planowaniu i rozliczaniu przejazdów służbowych, lokomotyw luzem, autobusów szynowych. Przewoźnicy zwracali uwagę na te kwestie wielokrotnie. Niestety, praktycznie rzecz ujmując dyskusja jest nie podejmowana, a jedyny argument ze strony PLK i UTK (zupełnie niemerytoryczny, a wyłącznie formalny), to konieczność stosowania zapisów Rozporządzenia. Szczególnie istotny, ze względów społecznych jest problem autobusów szynowych. Cennik przygotowany przez PLK nie wydziela odrębnej tablicy dla autobusów szynowych. Traktuje je praktycznie tak samo jak pociągi pasażerskie wielowagonowe, a więc odstępuje od promocyjnego ich traktowania. Doświadczenia wskazują, że wcześniejsze i obecne promocyjne traktowanie tych przejazdów nie tylko zaskutkowało zmianami w postrzeganiu kolei przez społeczeństwo i reprezentujące je samorządy oraz państwowe władze terenowe, ale przede wszystkim reaktywowaniem przewozów pasażerskich na liniach małoobciążonych 6. Zasada zapisana w Ustawie z 22.07.2006 r. o zmianie ustawy o transporcie z 2003 r. obejmująca poprawkę do Załącznika, kwalifikująca udostępnianie sieci trakcyjnej jako usługę stanowiącą tzw. minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, została przez PLK potraktowana w ten sposób, że przewoźnik korzystający z linii zelektryfikowanych – niezależnie od tego czy wykonuje przejazd trakcją elektryczną czy spalinową – wnosi opłatę za udostępnianie wyliczoną wg cen zawierających koszt sieci trakcyjnej i jej wyposażenia. W przypadku więc, gdy przewoźnik wykonuje spalinowozem przejazd na linii zelektryfikowanej, pośrednio staje się finansującym działalność przewoźnika, który również korzysta z tej linii ale przy użyciu trakcji elektrycznej. Opisana wyżej zasada, zastosowana w cenniku na RJ 2006/2007 jest naruszeniem podstawowej zasady równoprawności dostępu, tworząc skrośne finansowanie działalności przewoźników wykonujących przewozy trakcją elektryczną. Jeżeli nawet przyjąć, że przyjęte rozwiązanie ma promować wykonywanie przewozów trakcją elektryczną, to nie można zaakceptować formuły, która taką promocję wprowadza. 7. Tworzenie ceny przez PLK nie jest mobilizujące dla tych, którzy rozszerzają swoją działalność. Zastosowane zasady przenoszą wręcz skutki zmniejszenia wielkości pracy przewozowej powstałej u jednych przewoźników na tych, którzy z roku na rok ten wolumen zwiększają. 8. Zasada wynikająca z postanowień Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r., że cena jednostkowa zawiera w sobie element pokrycia stałego zarządcy, kosztu obsługi kredytów na rozwój i narzutu naprawczego oraz kosztu zmiennego, nie budzi sprzeciwu. Problemem jest jednak składnik ceny jednostkowej oparty o koszt zmienny, uzależniony od średniej prędkości rozkładowej pociągu. Prędkość ta bowiem znana jest przewoźnikowi dopiero na etapie uzyskania rozkładu jazdy od zarządcy. W praktyce ma to miejsce ok. 0,5 roku i wcześniej niż wyznaczony przez PLK termin złożenia przez przewoźnika zamówienie na ten rozkład, a więc podjętego przez przewoźnika zobowiązania do zrealizowania przejazdu lub poniesienia kosztu opłaty rezerwacyjnej. Cena usługi powinna być znana na etapie podejmowania zobowiązania. Tak nie jest i to nie z winy przewoźnika. Tym samym nie jest spełniona podstawowa zasada zapewnienia właściwej relacji pomiędzy sprzedającym usługą (PLK) a kupującym ją (przewoźnikiem). Gdy wprowadzający i zatwierdzający cennik sankcjonuje taką zasadę, automatycznie proponuje/wymusza jej wprowadzenie dla kolejnych ogniw łańcucha transportowego. Zakłada przecież, że i w relacji pomiędzy zamawiającym przewóz i przewoźnikiem będzie zgoda na usankcjonowanie takiej złej praktyki. Z oczywistych powodów nie jest to możliwe, gdy mamy do czynienia z konkurencją międzygałęziową, a np. przewoźnik samochodowy ma znajomość składników swojej ceny, które może odpowiedzialnie przedstawić swojemu klientowi. Powyższe przesądza, że cennik, w którym cena ma charakter wyłącznie hipotetyczny nie powinien w ogóle występować. Konieczne są w tym zakresie rozstrzygnięcia, zapewniające zachowanie zasady pewności w wyznaczaniu ceny i jej stałości. 9. Cennik na RRJ 2006/2007 wyróżnia ceny usług podstawowych wg masy pociągu. Zauważalne jest jednak – co jest skutkiem doboru przez PLK kryteriów dla wyróżnienia poszczególnych mas – że mamy do czynienia z niemożliwymi do wytłumaczenia konfiguracjami cen jednostkowych. Na przykład, cena jednostkowa dla przejazdu lokomotywy o masie 100 ton po 1 km odcinku zelektryfikowanym, o technicznej prędkości linii 65 km/h, ze średnią prędkością rozkładową 60 km/h wyznaczona wg cennika 2006/2007 wynosi 11,56 zł, zaś pociągu pasażerskiego np. o masie > 300 ton (ciągnionego też przez taką sama lokomotywę) i z takimi samymi parametrami przejazdu wynosi 3,74 zł. Tak więc, gdy trzeba dokonać jazd lokomotyw dla obsługi pociągów pasażerskich, to ich samodzielna jazda będzie kosztować prawie 3 razy więcej niż jazda takiej samej lokomotywy ciągnącej pociąg. Czy formuła ta ma oznaczać, że – aby zapłacić mniej – przewoźnik ma do lokomotywy jadącej luzem dołączać wagon do przewozu osób (nawet pusty), aby zmienić kwalifikację przejazdu na pasażerski? Każdą promocję można próbować wytłumaczyć, ale tę którą opisano traktować trzeba jako wręcz niewytłumaczalną. 10. Na obecnym etapie, wyliczenie precyzyjne cen przejazdów pociągów bez znajomości warunków stworzonych przez rozkład jazdy sporządzany przez zarządcę nie jest możliwe. Tym samym nie można dokonać sprawdzenia, czy rzeczywiście zmiany ceny wg cennika 2006/2007 w stosunku do cen obecnych wykazują zmiany zbliżone do wartości uśrednionych, o których informuje PLK. Wybrano jednak kilka, zupełnie przypadkowo przykładów przejazdów i wyznaczono relacje pomiędzy cenami obecnymi i wynikającymi z cennika 2006/2007 przedstawionego do zatwierdzenia Prezesowi UTK. Już tylko pobieżne zapoznanie się z wynikami obliczeń wskazuje, że przewoźnicy realizujący swoje przejazdy na trasach o relatywnie dobrych parametrach technicznych i z prędkościami rozkładowymi wyższymi, co nie zawsze jest wynikiem zgłaszanych przez nich potrzeb, a koniecznością prowadzenia przejazdu wg warunków PLK, ponosić będą koszty znacznie wyższe, a wielkość zwiększeń przekraczać będzie dla nich (a tym samym ich klientów) możliwe do zaakceptowania w relacji do branży samochodowej. Być może przejęcie niektórych ładunków przez samochody nie będzie możliwe natychmiast i przewoźnicy kolejowi staną wyłącznie przed problemem obniżenia rentowności poniżej granicy opłacalności. Z pewnością jednak jest to sygnał wskazujący jednoznacznie na stosowaną w Polsce politykę transportową wyłącznie nastawioną na promowanie i rozwój branży samochodowej ze wszystkimi konsekwencjami przez nią wywoływanymi (zatłoczenie dróg, obniżenie poziomu bezpieczeństwa, zagrożenia środowiskowe, utrudnienia w komunikacji społeczeństw „przedzielonych drogą” itd.). Nie ma zaś w tej polityce impulsów do racjonalnej współpracy na linii kolej drogi w celu zwiększenia efektywności transportu . Przeprowadzono kilka symulacji. Ich wyniki przedstawiono poniżej. o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Żerań, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 292,016 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5931,78 zł, w 2007 r. = 5819,63 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,31 zł/pockm, sj2007 = 19,93 zł/pockm. Zmniejszenie ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 1,9 %. Jednocześnie jednak dla pociągu wymagającego obróbki na trasie, spełniającego wymagania jak dla pociągu TN (i tak traktowanego przez PLK w obecnym RRJ 2005/2006) stawka obecna, to 0,47457*5931,78 = 2814,67 zł, co oznacza, że w takim przypadku mamy do czynienia ze wzrostem ceny/stawki aż o 106,76 % w odniesieniu do usługi podstawowej. Należy jeszcze zaznaczyć, że PLK w nowym cenniku, zgodnie z jego częścią B dotyczącą usług o charakterze dodatkowym, za każdy pociąg wymagający przeformowania na trasie przejazdu pobrać zamierza 120 zł. Za każdy kilometr przejazdu po torach PLK do punktu ładunkowego zlokalizowanego poza torami na których odbywa się formalne rozwiązanie pociągu, zamierza pobrać 8,30 zł liczone od osi stacji do granicy swego obszaru. Powyższe więc oznacza w praktyce, że nominalna cena pociągu kwalifikowanego obecnie jako TN rośnie jeszcze więcej, o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Praga, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 286,184 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5839,13 zł, w 2007 r. = 5715,46 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,40 zł/pockm, sj2007 = 19,97 zł/pockm. Zmniejszenie więc ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 2,12 %, jednak dla pociągu „z obróbka na trasie”, czyli pociągu TN – cena/stawka usługi podstawowej rośnie o 106,3 %, o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Płock Trzepowo – Gubin (GR), masa M = 2100 t, długość trasy przejazdu L = 427,589 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 44,1 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4789,94 zł, w 2007 r. = 2155,05 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,20 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm, o pociąg towarowy intermodalny próżny dla relacji Gubin (GR) – Płock Trzepowo, masa M = 900 t, długość trasy przejazdu L = 429,306 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3630,40 zł, w 2007 r. = 1129,07 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 8,46 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm, o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Szczecin Port Centralny – Brzeg Dolny, masa M = 1000 t, długość trasy przejazdu L = 321,802 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 2215,82 zł, w 2007 r. = 846,34 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 6,89 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm, o jw. w relacji odwrotnej, masa M = 2300 t, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 42,3 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3081,16 zł, w 2007 r. = 1621,88 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 9,57 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm o 1 lokomotywa BR-231 w jeździe luzem dla relacji Sosnowiec Jęzor – Płock Trzepowo, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 348,526 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1320,79 zł, w 2007 r. = 3927,61 + 142,58 = 4070,19 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,79 zł/pockm, sj2007 = 11,68 zł/pockm. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga więc 208,2 %, o pociąg towarowy masowy „bez obróbki”, próżny, relacja Warszawa Praga – Częstochowa Stradom, masa M = 800 t, długość trasy przejazdu L = 286,471 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 51,8 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4893,20 zł, w 2007 r. = 4755,11 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 17,08 zł/pockm, sj2007 = 16,60 zł/pockm. Gdy jest to pociąg „z obróbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 105 %, o lokomotywa w jeździe luzem dla relacji ZPMW Dąbrowa Górnicza – Sosnowiec Jęzor, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 27,97 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 95,17 zł, w 2007 r. = 276,08 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,40 zł/pockm, sj2007 = 9,87 zł/pockm. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 190,1 %, o pociąg towarowy „bez obróbki”, relacja Petrovice Karvine – Dąbrowa Górnicza ZPMW, masa M = 2000 t, długość trasy przejazdu L = 117,50 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1931,67 zł, w 2007 r. = 1900,33 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 16,44 zł/pockm, sj2007 = 16,17 zł/pockm. Gdy jest to pociąg „z obróbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 110,7 %, o pociąg towarowy „bez obróbki”, relacja Szczecin Glinki – Zabrze Makoszowy, masa M = 400 t, długość trasy przejazdu L = 558,517 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 47,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5585,17 zł, w 2007 r. = 6880,57 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,83 zł/pockm, sj2007 = 12,32 zł/pockm. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 4,14 %, o typowy pociąg towarowy „z obróbką”, relacja Gdańsk Olszynka – Czechowice, masa M > 3200 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 6452 zł, w 2007 r. = 12422 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 92,5 %, o jw. masa M < 1500 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5641 zł, w 2007 r. = 9572 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 69,7 %, o jw., relacja Gdańsk Olszynka – Jasło, masa M > 3200 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 9007 zł, w 2007 r. = 17092 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 89,80 %, o jw. masa M < 1500 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 7910 zł, w 2007 r. = 13115 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 65,8 %. 11. Cennik szeroko omawia sprawę opłat dodatkowych. Ciągle zaskakują jednak stawki przyjęte w części B cennika, tym bardziej, że na problem przewoźnicy zwracali uwagę zarówno UTK jak i PLK. Wyróżnienie w sposób zaproponowany przez PLK usług dodatkowych skutkować będzie kolejnym wzrostem całkowitej ceny dostępu. Przewoźnicy nie dysponują szczegółowymi założeniami do omawianego wyżej cennika. Z otrzymanych wcześniej dla II-giej jego wersji (nie przyjętej przez UTK) wynika jednak, że wzrost kosztów usług dodatkowych PLK będzie olbrzymi. Np. dla PKP CARGO S.A. aż o 285 %. Jest to wzrost, którego nigdy nie można zaakceptować. Nie jest też wystarczająco jasne, jak interpretować zastosowane przez PLK nazwy usług, tym bardziej, że regulamin udostępniania na RRJ 2006/2007 który jest obecnie poddany przez PLK konsultacjom, nie daje wyjaśnień tych kwestii. Istnieje obawa o stosowanie dowolności w tym względzie. Na dzisiaj nie ma zachowanej zgodności postanowień regulaminu z omawianym cennikiem, szczególnie w zakresie dot. usług dodatkowych. 12. W opiniach do wcześniej przedkładanych UTK wersji cennika, przewoźnicy wyraźnie wskazywali, że ceny przejazdów wg cennika na RRJ 2006/2007 w stosunku do cennika RRJ 2005/2006 rosną i to raczej przypadkowo jeżeli chodzi o ich skorelowanie z masą pociągu. Nierównomierności wzrostów cen jednostkowych miały też miejsce jeżeli się porówna ceny obecne z zaproponowanymi, biorąc pod uwagę odcinki z różnymi prędkościami dopuszczalnymi. „Na gorąco” bardzo trudno stwierdzić jak problem ten rozstrzyga nowy cennik, jako że przewoźnicy nie uzyskali do tej pory stanowiska do wniesionych przez siebie wcześniejszych uwag i zastrzeżeń. 13. Bardzo istotna jest kwestia trwałości zasad udostępniania. Trwałość tych zasad zapewnia bowiem prawidłowość całego procesu i jest decydująca dla stworzenia właściwych warunków działania wszystkich jego uczestników, a więc zarządcy, przewoźnika, organizatora przewozów, ale przede wszystkim – klienta kolei, tj. korzystającego z usługi przewozowej nadawcy i odbiorcy przewożonego towaru bądź pasażera. Wprowadzenie udostępniania jako zasady w prowadzeniu przejazdów kolejowych po sieci PKP nastąpiło już w III kwartale 1998 r. dla przewoźników PKP-owskich, a w marcu 2001 r. – dla pozostałych koncesjonowanych/licencjonowanych przewoźników krajowych. Od samego początku, zmienność prawa ustanawiającego warunki dla tego procesu, regulaminy, przepisy wewnętrzne zarządcy, zasady budowy cenników, procedury przetwarzania wniosków na rozkład jazdy w trasy przydzielone przewoźnikom jako rezultat procesu przygotowującego umowę z zarządcą, wreszcie – zasady rozliczeń, ciągle zmieniały się. Wynik ostatnich zmian, w tym zmiany ustawowej dokonanej 22 lipca br., zastąpienia Rozporządzenia MI z 7.04.2004 r. Rozporządzeniem z 30 maja br., przetworzonych postanowień tychże w konkretny Regulamin udostępniania na RJ 2006/2007, wreszcie – cennik przekazany do zatwierdzenia Prezesowi UTK nie jest jeszcze znany w sensie praktycznym. Wziąć bowiem należy pod uwagę ewentualne skutki dla technik procesów transportowych, kształtowania rynku przewozów kolejowych i rynku transportowego w ogólności, kształtowania pożądanych uwarunkowań dla rozwoju konkurencji w samej kolei i w ramach konkurencji międzygałęziowej. Nie są też znane skutki zjawisk synergii z innymi działami gospodarki, co z pewnością spowoduje zmiany w postrzeganiu kolei jako czynnika sprawczego dla rozwoju gospodarki i społeczeństwa, wykorzystaniu potencjału dostosowywanego przez lata do współdziałania z koleją, zjawisk kongestii na drogach samochodowych, zasad współdziałania z innymi krajami, w tym wymiany międzynarodowej itd. Ostrożność więc przy podejmowaniu decyzji wprowadzające zmiany ma uzasadnienie. Opór ze strony uczestników procesu zmian, a więc przewoźników kolejowych może być postrzegany jako zachowawczość, typowy opór przed zmianami. Tak jednak nie jest. Obecnie realizowany proces udostępniania, pomimo braków i niedociągnięć które można naprawić jednak relatywnie łatwo, znajduje akceptację, zrozumienie. Przetwarza się na konkretne pozytywne rezultaty w postaci zwiększania wielkości pracy kolei, zapewnienia coraz większej dostępności jej usług, wyzwolenia coraz zdrowszej konkurencji w ramach gałęzi i międzygałęziowej, poprawy standingu finansowego wszystkich uczestników procesu, wyraźnego przyhamowania niekorzystnych zjawisk prowadzących do ograniczenia wielkości sieci, poprawy jakości i bezpieczeństwa pracy, skonkretyzowania włączenia się w organizację i finansowanie przewozów samorządów i władz terenowych. Nowy cennik, przedłożony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, jak wykazano powyżej, niesie nie tylko niejasności i zwiększa obszary niepewności. W znacznej liczbie zastosowanych rozwiązań i wynikających z nich konkretnych rozstrzygnięć w postaci cen i mechanizmów tworzenia opłat, powoduje tego rodzaju rozchwiania całego procesu przewozów kolejowych opartego o zasadę udostępniania, że dochodzi do zakłócenia równoprawności traktowania przewoźników, zróżnicowania obciążeń które maja ponosić jako skutek zastosowanych metod budowy cen jednostkowych a nie własnych poczynań, być może mimowolnego, ale jednak realnego podziału przewoźników na tych którzy skorzystają na wdrożeniu niedoskonałych procedur i tych, którzy stracą a nawet – przy zbiegu niekorzystnych sytuacji zmuszeni będą do rezygnacji z działalności i przeniesienia negatywnych skutków gospodarczych i społecznych na państwo, a tym samym stworzą kolejne obciążenia. Uznać więc trzeba, że nie ma warunków dla zatwierdzenia przedstawionego przez PLK cennika. W powstałej sytuacji nie ma dobrego wyjścia. Najwłaściwszym wydaje się jednak podjęcie decyzji o utrzymaniu na czas obowiązywania RRJ 2006/2007 cennika obecnie obowiązującego i towarzyszących mu zasad, tj. Regulaminu udostępniania z wprowadzeniem do niego ograniczonych zakresem korekt wynikających z postanowień zmodyfikowanej ustawy o transporcie kolejowym i nowego Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r. Do lutego 2007 r. procedury tworzenia cennika trzeba jednocześnie tak zbudować, w pełnej konsultacji z przewoźnikami z wybranymi ale znaczącymi organizatorami przewozów pasażerskich, wybranymi nadawcami i odbiorcami kolejowych usług przewozowych, spedytorami (lub organizacjami ich reprezentujących), aby możliwe było zatwierdzenie przez Prezesa UTK cennika na RRJ 2007/2008 w terminie wynikającym z obowiązującego prawa, zaś jednocześnie wprowadzenie trwałych zasad regulujących kolejowe procesy przewozowe realizowane w oparciu o zasadę udostępniania. Sprawa zapewnienia trwałości zasad dla procedur udostępniania, zasad kształtowania cen, zasad rozliczeń pomiędzy zarządcą i przewoźnikiem ma znaczenie węzłowe. Uwagi zebrali i opracowali Janusz Piechociński i Adrian Furgalski eksperci RBF Kontakt : Janusz Piechociński @ tor.net.pl

Dzień świstaka Wielokrotnie już pisałem o pracach nad Strategią dla transportu kolejowego .Po dyskusji w środowisku czeka nas odkładane kolejny raz rozstrzygnięcie na Radzie Ministrów. Im później tym gorzej nie tylko dla kolejowych spraw. Już nie chodzi tylko o ostateczne rozstrzygnięcia w kluczowych finansowych sprawach bez których nie będzie regionalizacji przewozów pasażerskich ,zapewnienia środków na inwestycje w PLK w wieloletnim planie finansowo- rzeczowym pozyskania środków unijnych czy sposobu obsługi starych długów kolei .Brak odpowiedzi na strategiczne pytania nie może przecież przysłaniać nam podobnych dylematów w toczących się rządowych pracach nad przyszłorocznym budżetem .Oj coś cichutko o infrastrukturze ,cichutko .Słyszymy ,tylko że o parę miliardów planowany budżet się nie spina .W debacie publicznej przy rozpowszechnianej opinii o wysokiej koniunkturze gospodarczej mówi się tylko o wynagrodzeniach dla służby zdrowia ,zapowiedzi likwidacji od stycznia dwustu szpitali i za małych środkach na badania naukowe. O infrastrukturze i budownictwie nic .Zamiast tego konflikty o zniesławienia ,pomówienia i gry związane z ordynacją wyborczą do samorządu. Gorzej , nawet rzeczywiste czy urojone sygnały o korupcji w PKP Cargo ,informacje o słabym wykorzystaniu Krajowego Funduszu Drogowego nie tworzą dobrego klimatu dla transportowych racji przy podziale budżetowego tortu. Jak do tego dodać uzasadnienie rzecznika Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych do zapowiadanej żenująco niskiej ilości autostrad w budowie ,które mają być oddane do użytku w przyszłym roku ( całe sześć tysięcy metrów bieżących tj. zwiększenie ilości autostrad na jednego obywatela czterdziesto milionowego kraju w środku Europy w przybliżeniu do 3,1 centymetra ) z powodu przesunięcia miliarda złotych z dróg na kolej to nie tylko ręce opadają. Po co wszczynać wojny we własnym infrastrukturalnym gronie skoro na koniec czerwca na kontach KFD leżało „tylko„ponad miliard osiemset milionów złotych i istnieje więcej niż pewność ,że i w tym roku nie zostaną wykorzystane wszystkie planowane na modernizację i budowę dróg środki a wpływy z podstawowego ,stałego źródła zasilania KFD czyli opłaty paliwowej mimo ,ze zostały ograniczone o 20 procent na Fundusz Kolejowy w wyniku wzrostu zużycia paliw kształtowały się na podobnym poziomie jak w 2005 roku. Nie tu więc tkwi zasadniczy problem polskich drogowców a za chwilę solidarnie ten sam problem dotknie jeśli już nie dotyka ale jest na razie mniej widoczny środowisko inwestorów kolejowych. Ustaliliśmy przecież wspólnie na Kongresie Transportu Polskiego zorganizowanym w marcu tego roku przez Forum Kolejowe RBF i Kongres Drogowy ,że kluczowym problemem na dziś i jutro są bariery w procesie przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Oczekiwaliśmy wspólnie razem ,środowisko kolejowe i drogowe w Polsce uporządkowania systemu prawno-finansowego administracji dla administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych. Zmian tak potrzebnych w prawie zamówień publicznych ,ochronie środowiska ,zagospodarowaniu przestrzennym ,prawie budowlanym nie widać. Przypomnę więc nam wszystkim ku pamięci ,że tylko w 2005 roku z powodu złych i niejasnych zapisów w prawie Zamówień Publicznych zablokowanych zostało 98 inwestycji na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych .Z powodu niejasnych zapisów i ich interpretacji Prawa Ochrony Środowiska zablokowanych zostało 65 inwestycji. O czym ja jednak piszę ,o problemach przy budowie autostrad skoro według planów z nieodległej przeszłości one już dawno powinny być wybudowane. Oczywiście w kolejnych dokumentach , kolejnych rządów ,premierów i ministrów. Wakacje które już minęły to nie tylko więcej czasu na wypoczynek to przede wszystkim przynajmniej w moim przypadku więcej czasu dla siebie .Często czas na zaległe lektury. Dopadło mnie to właśnie w sierpniu a zdopingowała kolejna faza dyskusji o strategii. Z głębokich czeluści szuflad przez przypadek wyjąłem sygnowaną przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej Politykę Transportową ( program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie ).Jak zwykle w polskich warunkach dokument ten świetnie oddaje aktualny stan infrastruktury ,śmiało kreśli zapowiedzi nowej władzy ,z odwagą rysuje ambitne cele i prezentuje imponujący program budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych. Jakie więc plany i na kiedy w transportowej strategii opracowywanej za rządów premier Hanny Suchockiej a przyjętej już w roku 1994 za lewicowo ludowej koalicji ?Na liniach kolejowych miały być przeprowadzone prace ( E -20 Kunowice –Poznan -Warszawa-Terespol , E-30 Zgorzelec –Wrocław –Katowice -Kraków-Przemyśl-Medyka , E-59 Świnoujście –Szczecin –Poznań –Wrocław - Opole –Chałupki , E 65 Gdynia –Gdańsk – Warszawa -Katowice-Zebrzydowice ) tak aby do roku 2005 umożliwiały prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych 100 km przy nacisku na oś 22,5 tony. Oczywiście miano je wyposażyć w automatyczną sygnalizację, systemy informatyczne i sprawnie funkcjonujące zaplecze obsługowo-naprawcze. Zakładano więc gruntowną modernizację 2742 km linii. Dodatkowo planowano rozległe inwestycje na 500 km pozostałych odcinkach sieci układu podstawowego. Docelowo co podkreślono „ w horyzoncie czasowym wybiegającym poza rok 2005 „ dla potrzeb pasażerskich przewozów kwalifikowanych deklarowano zbudowanie do roku 2020 1400 kilometrów nowych linii w tym: dla prędkości powyżej 300 km około 670 km linii wschód –zachód ,przedłużenie CMK na południe do Cieszyna i północ ,200 km linii na trasie Wrocław –Idzikowice i połączenie Krakowa nową linią z Muszyną. Nie mniej ambitnie i ciekawie dokument ten zapowiadał historyczny przełom w budowie autostrad i dróg szybkiego ruchu. Nie tylko wtedy ale i dziś tą cześć Strategii czyta się z wypiekami na twarzy bo tak jak i na kolei zadania te są ciągle do wykonania. Na domiar złego cała Rada Ministrów premier Hanny Suchockiej przyjmując w lipcu 1993 Program Budowy Autostrad (na trzy miesiące przed wyborami parlamentarnymi )z zwiększyła program z 1961 km do 2600.Jak skrupulatnie i wówczas wyliczano na sieć tę składa się „140 km odcinków już zbudowanych które wymagają dostosowania do pobierania opłat oraz 200 km dróg dwu i jednojezdniowych. istniejących na trasie zaplanowanych autostrad ,wymagających różnego stopnia prac modernizacyjnych. „W cenach budowy koszt szacowano na 7,8- 8 ,0 mld USD .Przewidywano następujące źródła finansowania programu :środki koncesjonariuszy -75 %,środki budżetowe -18 % ,opłaty z międzynarodowego transportu drogowego -2 %, kredyty Banku Światowego ,EBOR i EBI – 5 %.Jak do tego dodamy planowane prace na 1058 km dróg międzynarodowych i 557 znaczenia międzynarodowego za ponad 1,1 mld USD przy zapowiedzi „prowadzenia wystarczająco intensywnych procesów inwestycyjnych i remontowych dróg o znaczeniu krajowym, dróg wojewódzkich ,lokalnych i miejskich „ to zapomniany już program ministra Pola to małe piwo a programy byłego premiera Marcinkiewicza i zapowiadane przyśpieszenie Premiera Kaczyńskiego jako główny argument na rządzenie Polską przez kolejne osiem lat to prawie bułka z masłem. Po tej lekturze nie dziwicie się Państwo ,że mam przeczucie że wszystko już było tylko ani autostrad ani nowych szlaków kolejowych jak nie było tak nie ma. Aż strach pomyśleć ile lat mimo zastrzyku unijnej kasy przyjdzie nam czekać na otwarcie nie 6 a znowu ponad stu kilometrów autostrady. Poczucie deja vu które było udziałem Jerzego Stuhra w znanej komedii pewnie dotknie i Ciebie czytelniku .No cóż nie tylko ja muszę mieć swój dzień świstaka. Janusz Piechociński [email protected]